F1: Jobb autót tesz Räikkönen alá a Lotus

A Lotus nagy újdonságokkal készül a Koreai Nagydíjra. A fejlesztések feléleszthetik Kimi Räikkönen vb-álmait.

Szingapúrban nem szerepelt túl fényesen az új hátsó szárnnyal kísérletező Lotus, Kimi Räikkönen csak hatodik lett. Behozhatatlan hátrányba így sem került a világbajnoki összetettben, a finn továbbra is harmadik, 45 ponttal lemaradva Fernando Alonsótól. A Lotus nem akarja veszni hagyni a kínálkozó esélyt, Japánban beveti a dupla-DRS-t, Koreára pedig nagy fejlesztésekkel készül az alakulat.

"Nagy fejlesztések jönnek Koreában, aerodinamikailag igazán ígéretes újdonságokról van szó" - mondta Alan Permane vezető versenymérnök. "Azt tervezzük, hogy Szuzukában bevetjük a dupla DRS-t. Kicsit lemaradtunk az első három csapattól, remélem, hogy hamarosan újra harcolhatunk velük, mint Budapesten."

Permane szerint a Szingapúrban kipróbált új hátsó szárny nem olyan rossz, mint amilyennek még pénteken látszott, a szokatlan körülmények miatt nehéz megítélni eredményességét. "Pénteken kipróbáltunk néhány új elemet, de nem győztek meg minket, ezért a biztonság jegyében inkább levettük őket. A szélcsatornában még minden elem működött, talán nem voltunk elég óvatosak."

"Nagyon is elképzelhető, hogy Suzukában már minden nagyon jól működik majd. Optimista vagyok a várható teljesítményünkkel kapcsolatban, bár ahogy általában, ezúttal sincs garancia semmire."

Forrás : www.vezess.hu

Bemutató: Ford Transit Custom és Tourneo Custom

Amikor a 2000-ben bemutatott, harmadik generációs Transitba először beültem. azt éreztem, hogy a kisáruszállító vezetőülését nem az emberi faj arányaira szabták.

A kormányt túlzottan döntöttnek véltem, pedig az Ikarusokban már hozzászoktam a kisasztalként is funkcionáló kormánykerékhez, míg a pedálok sem álltak a lábfejem helyzetének megfelelően. Aztán sok-sok teszt következett, miközben minden új változat bemutatásakor abban reménykedtem, hogy ez csak valami félreértés lehetett, tehát egyszer majd kiderül, hogy én is élvezhetem egy Transit vezetését. De hiába jött 2006-ban az ötödik generáció, az csupán alapos ráncfelvarrásnak bizonyult, a változások érintetlenül hagyták a vezetőülés és a kormánykerék viszonyát.

A kormány immár barátságos formája és pozíciója

Emiatt már tíz éve gyötör a kétség, hogy le merjem-e írni aggodalmaimat, nem csak bennem van-e valamiféle hiba. Sokszor persze mégis megtettem, sokszor azonban csak szőr mentén érintettem a témát, de most már nyíltan ki merem mondani gondolataimat, mivel itt egy Transit, amiben végre megszabadulhattam a gyötrő érzéstől.

Az új, közepes méretű, eddig a Fordnál nem látott kategóriát megcélzó Transit Customot, a nagy Transit és a Transit Connect közé igyekszik beékelni a Ford. Jelenleg ez azt jelenti, hogy a régebb óta ismert két modell szolgáltatásainak határára kerül egy vadonatúj jármű, de mint arról a hírek is szóltak, 2013 végén már az IAA-n élőben is látott, teljesen megújuló utódmodellek állnak majd a Custom mellé. Addig tehát marad a közepes modell, ha a Ford világoskék mutatós műszereire és őszintén személyautósnak mondható vezetési pozícióra vágyunk egy viszonylag nagyméretű, dobozos áruszállítóban.

Az elől a fekete műanyagban elrejtőző radarfejek hátul elütnek a színezett lökhárítótól

Az üléspozícióért cserébe a formát kicsit szokni kell, de ez valójában nem komoly feladat. Rövid ideig nézegetve, minden irányból körbejárva könnyen megbarátkozhatunk a Transit Custommal. Talán csak a hátsó ajtó arányainak elfogadásához kell kicsit hosszabban szoktatni a szemet, de a Nissan NV 200 után ez már akár gyerekjátéknak is tűnhet. Próbálkozásunkat jelentősen megkönnyíti az újvágású hátsó lámpa látványa. A Fordnak ügyesen sikerült a kisáruszállítók vékony, függőleges formavilágát az európai modellek márkaarculatához igazítani, miközben szemből nézve is összetéveszthetetlenül Ford a Custom.

A sötétített ablakok jobban hangsúlyozzák a hátrafelé szűkülő vonalakat

Nem szokásom ilyesmit írni egy teherautót nézegetve, de van valami határozottan dinamikus a közepes Transit orrészében: talán a hagyományos hűtőmaszk alá rejtett fordosan hatszögletű száj, mely a hammbekaplak érzést sugallja, mindezt pedig úgy, hogy közben a forma dinamizmusa végigvonul a Transit Custom folyamatosan keskenyedő oldalán, hogy végül a már említett ajtóban érjen véget. Mindehhez az igencsak bedöntött szélvédő és a lámpákhoz jól passzoló visszapillantó-tükrök formája is hozzájárul.

Első találkozás a müncheni reptéren a Tourneo Custommal egy viccesnek szánt szóhármas alatt. A Stachus Münchennek olyan, mint Budapestnek az Oktogo

Első ismerkedésünk a Custommal München közelében történt, ami közúton éppen 2200 km-re van az új Transit törökországi szülőhelyétől, Kocaeli-től, ahova az út Budapesten keresztül vezet. Természetesen a tesztautók nem lábon érkeztek a gyárból, így szinte érintetlen állapotban ülhettünk a járművekbe, tehát amit ezután láthattunk, azt semmiképp sem lehet az idő és a használat számlájára írni. Az Transit Custom összeszerelési minősége és anyagválasztása, néhány bosszantó részlettől eltekintve kifogásolhatatlan. Az itt-ott mégis megtalálható hibák azonban nem jelentkeztek az összes kipróbált járművön, tehát feltételezhető, hogy a gyártás beindításával járó, hamar orvosolt problémákról van csupán szó. Ha azonban végre őszintén akarok beszélni egy Transitról, akkor mégsem hallgathatom el ezeket.

Az első, ami szemet szúrt az egyik Tourneo Customban, tehát a Transit Custom személyszállító változatában, az a tetőkárpit durva hullámossága volt. Ez azonban csak a jármű hátsó részében volt feltűnő, a vezetőülések fölötti darabon nem mutatkozott a jelenség. Emellett a bal oldali tolóajtó B-oszlopra záródó függőleges burkolata kissé féloldalasan találkozott az ajtó alsó oldalburkolatával, így innen csöppet kilógott a műanyagok találkozásánál a zörgést megakadályozni igyekvő, ide ragasztott filcdarab. E kettő hiba ilyen szembetűnő jelenléte azonban csak ebben az egy járműben volt felfedezhető, a többi Custom összeszerelése sokkal jobban sikerült.

A tetőkárpit ragasztása ebben a Tourneo Customban nem volt tökéletes

Miután megérkeztünk az Océ müncheni gyárában berendezett tesztbázisára, hárman próbáltunk beülni egy háromszemélyes dobozos Transit Customba, ami jól megtermett felnőtt férfi létünkre megnyugtatóan könnyen sikerült. Csupán a jobb szélre kerülő kollégám bajlódott kissé a biztonsági öv magasságállításával, aminek az lett a vége, hogy a kezében maradt a csat burkolata. Rövid vizsgálat után megállapítottuk, hogy az bizony az állítgatás közben letört. Maradt hát a magasság és nekiindultunk képzeletbeli utunknak egy 600 kg-ot nyomó műterheléssel a hátunk mögött.

Keresztben a rövid tengelytávú változatban is elfér három raklap

A Custom csak egyféle motor három teljesítményváltozatával, hatfokozatú kéziváltóval és elsőkerék meghajtással rendelhető. Van azonban két különböző tengelytáv, négyféle kialakítás és öt terhelhetőségi szint a közepes Transitból. Mindez 45 kivitelt jelent, ami a négy felszereltségi szinttel kombinálva 96 különböző alapmodellt eredményez. A Transit önsúlya 1,9 tonna, ezzel a legolcsóbb 250-es kivitelben 600 kg hasznos terhet, a legnagyobb 330-asnál 1400 kg-ot tud magával vinni.

Kényelmesen elfér a váltókar a térdek között

A próbaút alkalmával kiderült, hogy a 2,2 literes TDCi dízelmotor 100 lóerős változata bőven elegendő a 250-es kivitel dinamikus mozgatására. A jól elosztott fokozatoknak köszönhetően nem kellett minduntalan váltásokba bonyolódni városi forgalomban sem, amiért a középen ülő utas hálásan gondolt az áttételeket megtervező mérnökökre. Igaz, váltáskor sem kellett panaszkodnia, mivel a Custom 1986 mm-es szélességének köszönhetően a váltókar kényelmesen elfér a vezető és a középső utas lába között anélkül, hogy bármelyiküket is zavarná az utazásban. A sofőr ezzel együtt még ilyenkor is személyautóban érezheti magát, mivel a Focusból ismert műszeregység és középkonzol látványa a személyautós kivitelű és végre személyautós helyzetű kormánykerékkel együtt gyorsan feledteti vele a jármű valódi célját.

Mindeközben a Custom futóműve is igen jóindulatúan viselkedik az úton. Nem csak a terhelt Transitban, hanem az üres Tourneoban sem volt érezhető ideges pattogás hátulról. Pedig szimpla laprugó, egyszerű lengéscsillapítók és hagyományos merevhíd tartja az úton a kasztni hátulját, ami menetközben mégsem érezhető, de lehet, hogy ez részben a jó minőségű bajor utaknak is köszönhető, ám a futómű jól eltalált geometriája is minden bizonnyal közre játszott. Tovább erősíti a személyautós érzetet, hogy a tető alatt csak egy nagyon kis tárolórekesz található, a fülke teljes szélességében elnyúló polc a Custom 1975 mm-es magassága miatt már nem fért el a fejünk fölött. Cserébe kapunk egy nagyobb, fedeles rekeszt a műszerek tetejére, ahol zenelejátszónkat USB-n és jack-aljzaton keresztül is csatlakoztathatjuk. Kis probléma, hogy semmi sincs, ami nyitva tartaná a fedelet, amíg a kábeleket dugdossuk, vagy pakolunk a rekeszben, így ez álló helyzetben elvégzendő, kétkezes feladat.

A kamera monitora a visszapillantóba került, amit így a zárt dobozosba is be kell szerelni

A kipróbált háromüléses Transit Customok a külföldi vendégek érdekében kivétel nélkül beépített navigációval készültek és mechanikus légkondicionáló is volt bennük, míg a Tourneo változatokban a második üléssorból további két forgókapcsoló segítségével állíthattuk a hátsó szellőztetés hőfokát és erősségét. A két kivitel közt a duplafülkés és a Tourneónál puritánabb személyszállító, a Kombi kivitelű Transit Custom található, melyeket speciális célokra, az elvégzendő feladatot pontosan specifikálva érdemes választani.

Az új, nagy Transit amerikai stílusban kialakított orra ugyanúgy néz majd ki a tengerentúlon és az öreg kontinensen is

Összességében nettó 5 085 000 forintos indulóárával jó választás lehet a Transit Custom annak, aki modern és közepes méretű, de nem túl nagy teherbírású kisáruszállítóra vágyik, míg a Kombi bruttó 7 728 800 forintos belépőára sem túlzás egy hatszemélyes Fordért, ha a viszonylag nagy csomagteret is figyelembe vesszük. Aki viszont Tourneo Customot vásárolna, annak legalább 8 719 400 forintot kell kifizetnie a járműért. Vagy esetleg mindnyájan megvárhatják, amíg röpke egy év múlva megérkezik a teljesen megújuló új Transit, mely a hannoveri bepillantás alapján a Customéval megegyező belteret kap majd. Én mindenesetre szívesen választom a Transitot, ugyanúgy mint a Van of the Year zsűrije, aki a 2013-as év kisáruszállítójának választotta a Customot. Most, hogy végre jól érzem magam benne, már őszintén beszélhetek az érzéseimről.

Forrás : www.vezess.hu

Robert Kubica megint ralin bukott...

 

Az egykori BMW- és Renault-pilóta Robert Kubica a hétvégén sorozatban második raliján vett részt, de ahogy bő másfél évvel ezelőtt, ezúttal a csúnyát bukott. Örömteli különbség, hogy ezúttal sérülés nélkül megúszta.

A lengyel azóta számos műtéten esett át, rehabilitációs programja bő egy éve folyik, és bár az F1-es visszatéréstől saját bevallása szerint is nagyon messze van még, szerencsére már képes versenyszerűen autót vezetni. A múlt hétvégén a balesete óta első ízben állt rajthoz egy kis, helyi jelentőségű olasz ralin, amelyet meg is nyert.

Ezen a hétvégén egy másik, kicsivel komolyabb versenyen indult, a San Martino di Castrozza Ralin, de győzelem helyett most balesettel végződött a történet, amikor Subaru Impreza WRC-jével leszaladt az útról és a domboldalon a fák közé zuhant szombaton.

A jó hír, hogy sem Kubicának, sem navigátorának, Jakub Gerbernek nem esett baja, a kár csak anyagi, az autót kell majd helyrehozni.

Forrás : www.vezess.hu

Új rendszám Magyarországon ?

Továbbra is szerepel a tervek között a területalapú rendszám bevezetése, még az idén döntés születhet róla. Fizethetnek az autósok.

Még az idén döntés születhet a területi (megye, járás) alapú rendszámokról, amennyiben a bevezetés mellett dönt az illetékes tárca - mondta Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára, Győri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság új elnökének beiktatásán szerdán Budapesten.

Németországban is a járművek hovatartozása szerinti rendszámot használnak. Itt az IN, Ingolstadtot jelöli

Mint a szakember hozzátette, a műszaki vizsgán egyablakos ügyintézéssel történhet meg a rendszámcsere, majd emlékeztetett rá, hogy a területi alapú rendszám bevezetését a kormány döntése alapján a belügyminiszter vizsgálja.

Mint emlékezetes, még januárban írtunk róla, hogy a kormány a három betű- három szám kombináció helyett területalapú rendszámokat vezetne be.

Az erről szóló terv a Nemzetgazdasági Minisztérium által készített jelentésben szerepelt, amit a kormány az Európai Bizottságnak küldött 2011 decemberében, a túlzotthiány-eljárás keretében. A kormány már 2012-ben 12 milliárd forint bevételt remélt a változtatástól, miután a rendszámtáblák cseréje illetékköteles lehet, amit az autók tulajdonosai fizethetnek meg.

Jelenleg egy pár a rendszámtábla 8500 forintba kerül, illetve az új forgalmi engedély 6000 forint. Így a forgalomban lévő közel 3 millió személyautó esetén a rendszámtáblák cseréje több mint 43,5 milliárd forint lenne. Nem is beszélve arról, hogy a teljes - teherautókat, motorokat is tartalmazó - járműállomány meghaladja 4 millió darabot, illetve fizetni kell a műszaki vizsgát és a környezetvédelmi besorolást igazoló matricákért is.

Ha gazdasági szempontból nézzük, akkor az államnak és a rendszámokat előállító cégnek nemcsak egyszeri alkalommal, de folyamatosan nagyobb hasznot generálna az új típusú rendszám. Míg tavaly alig 63 ezer új járművet helyeztek forgalomba, azaz kapott új rendszámot, addig több mint 400 ezer használt jármű cserélt gazdát. Feltételezhető, hogy ezek közül igen sok nem marad ugyanazon a településen, vagyis az új rendszer szerint új rendszám kell neki.

Várhatóan nem azonnal kellene lecserélni a rendszámokat, akik megtartják a kocsit azok kaphatnának valamilyen haladékot a váltásra, míg akik eladják autójukat a határidőn belül, ott egyértelműbb a helyzet, az új forgalmival együtt új rendszám kerülne a kocsira. Egyes szakértők szerint a műszaki vizsgához kapcsolódhat a rendszámcsere.  

Schváb Zoltán azt is mondta, hogy a jövőben egyszerűsödik a gépjárművek forgalomba helyezése, a forgalmi engedélyek, és a jogosítványok kiadása is.

Forrás : www.vezess.hu

Amennyiben az illetékes tárca a bevezetés mellett dönt, a műszaki vizsgán egyablakos ügyintézéssel történhet meg a rendszámcsere – mondta Schváb Zoltán. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) közlekedésért felelős helyettes államtitkára emlékeztetett rá, hogy a területi alapú rendszám bevezetését a kormány döntése alapján a belügyminiszter vizsgálja.

A környező országokban hosszú évek óta eredményesen működő regionális rendszámrendszer előnye, hogy annak alapján a gépjárműhöz azonnal és össze nem téveszthető módon hozzá lehet rendelni aktuális nyilvántartási helyét, üzembentartója lakóhelyét – írta korábban a lehetőség indoklásaként az NFM. Ilyet használ Ausztria, Horvátország, Németország, Szlovákia, Szlovénia, Olaszország és Ukrajna.

Az állampolgárok érzékelni fogják, hogy egyszerűsödik a gépjárművek forgalomba helyezése, a forgalmi engedélyek és a jogosítványok kiadása is – tette hozzá a helyettes államtitkár, Győri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) új elnökének beiktatásán.

A másfél hete hivatalban lévő új NKH-elnök elmondta: a Malév megpályáztatott repülési jogai iránt csekély az érdeklődés, eddig mindössze két cég pályázott. Győri Gyula kiemelte, hogy az új európai szakszolgálati engedélyek bevezetésére Magyarország nem kért derogációt, így azt a Malév-pilóták még a társaság csődje előtt megkapták. Az engedély birtokában más lajstromozású gépet is vizsga nélkül vezethetnek.

Forrás: MTI

Ötven köbcentis kismotorra 16 éves kortól járna papír !

2013-tól magasabb életkorhoz köthetik a jogosítvány megszerzését. A motoros, teherautós, buszos jogosítványokat érintheti a változás.

Rekordra készülnek a magyar diákok !

Csúcsdöntésre készül a Kecskeméti Főiskola csapata, energiatakarékos járművükkel 1 liter benzinnek megfelelő energiával 3000 kilométert teljesítenének.

A hétvégén immár 27. alkalommal rendezik meg a Forma-1-es Magyar Nagydíjat a Hungaroringen. Történeti áttekintés, pályaadatok, győztesek - egy helyen minden, amit tudni kell a versenyről.

Huszonhat évvel ezelőtt, 1986 márciusában készült el a Hungaroring, melyen 1986. augusztus 10-én került sor az első Forma-1-es Magyar Nagydíjra.

Bernie Ecclestone, a Forma-1 irányítója a nyolcvanas évek közepén döntötte el, hogy a száguldó cirkusznak terjeszkednie kell, méghozzá a "vasfüggöny" mögé. Az F1-es autós gyorsasági világbajnokságot üzemeltető szervezet (FOA) elnökének terveiben akkor még Szovjetunió (főképp Moszkva), Kína, majd Jugoszlávia szerepelt, de végül, magyar származású barátja, Rohonyi Tamás tanácsára Budapest felé fordult a figyelme.

Gyors érdeklődés, majd magyarországi villámlátogatás után a fővároshoz közeli Mogyoródra esett a választása. A versenypálya rekordidő, nyolc hónap alatt készült el. 1985. szeptember 10-én írták alá a szerződést, október 1-jén kezdődtek meg a munkálatok, majd 1986. március 24-én a Drapál Emlékverseny kapcsán avatták fel a Hungaroring versenypályát. Az első Forma 1-es futamot 1986. augusztus 10-én rendezték a pályán. A versenyt Nelson Piquet, a Williams-Honda brazil versenyzője nyerte meg honfitársa, Ayrton Senna (Lotus-Renault) és a brit Nigel Mansell (Williams-Honda) előtt.

Így indult az első Magyar Nagydíj

A pályát a Formula 1 Gazdasági Társaság építette, és ennek vezetője gyakorolta az első öt évben a pálya vezetői jogait. Az első ötéves ciklus vége egybeesett a magyarországi rendszerváltozással, melynek következtében, az anyagi nehézségeket áthidalandó, a versenypályát öt évre Bernie Ecclestone-nak adták bérbe, aki ennek fejében vállalta további öt verseny megrendezését.

Ez a gyakorlat végül egyik fél számára sem vált be. Így 1994-ben megkezdődtek a tárgyalások Bernie Ecclestone és a Hungaroring Sport Zrt. akkori elnöke, Berényi János között. A tárgyalások eredményeképp a versenypálya tulajdonosi viszonyai 1995-re rendeződtek, és azóta a Hungaroring Sport Zrt. gyakorolhatja a tulajdonosi jogokat.  

A jelenleg érvényben lévő szerződés értelmében 2016-ig biztosan rendeznek Forma-1-es futamot a Hungaroringen.

A Hungaroring a magyar főváros központjától 19 kilométerre, Mogyoród határában található: a létesítmény természetes völgyben fekszik, s karéj formájában lelátó öleli körül. A kiváló természeti adottságok miatt a nézőtér bármely pontjáról belátható a versenypálya nyolcvan százaléka.

Az aszfaltcsík teljes hossza 1986-ban, az átadáskor 4,013 km volt. Egy esztendővel később kisebb korrekciót hajtottak végre egy kanyarkombináció átvágásával, ezáltal egy járulékos előzési lehetőség biztosításával a versenypálya gyorsabbá vált, hossza azonban 3,968 km-re csökkent. Az 1997-es átalakítások során a célegyenes áthelyezése miatt 3,971 km-re módosult. A Hungaroring 2003-as átalakítása során a célegyenes meghosszabbodott, így a versenypálya hossza ma 4,381 km.

A célegyenesben az elérhető legnagyobb sebesség megközelítőleg 320 km/óra. A pálya szélessége a célegyenesben 15 méter.

A létesítmény honlapja szerint a burkolat szerkezete: 20 centiméter vastag kavicságyazaton és 20 centiméter vastag sovány betonlapon háromrétegű, egyenként 5 centiméter vastag aszfalt. A versenypálya legalacsonyabban és legmagasabban fekvő pontja között a relatív szintkülönbség 36 méter. A legnagyobb emelkedő 6,2 százalékos, míg a legnagyobb esés eléri a 7 százalékot.

Verseny a Kelet Monacójában

A hagyományosan augusztus első, az utóbbi években július utolsó napjain rendezett Magyar Nagydíjon jellemző a kánikula, igaz 2006-ban kimondottan hűvös, esős hétvége volt és tavaly is nedves pályán rajtolt a futam.

A Hungaroring a jelenlegi versenynaptár leglassabb állandó pályája, szűk, kanyargós jellege miatt pedig gyakran hasonlítják Monacóhoz. Az egymást követő kanyarok óriási koncentrációt követlenek a pilótáktól, "pihenni" csak a célegyenesben lehet egy kicsit, a hőség, a huplis, rázós aszfalt pedig fizikailag is az egyik legmegterhelőbb versennyé teszi a 70 körös Magyar Nagydíjat.

Egy kör a pályán

A Hungaroringen átlagosan csak a kör 57 százalékán nyomják tövig a gázt, komoly lassítást igénylő féktáv alig van, így a fékeket nem terheli túlságosan a helyszín, igaz, így a KERS feltöltése is nehezebb. A beállítások tekintetében a magyar pálya az idény legnagyobb leszorítóerőt követelő helyszíne, kulcsfontosságú a tapadás és a kanyarstabilitás.

A pole pozíció, azaz az első rajtkocka a rajt-célegyenes bal, tisztábbik oldalán fekszik. Mivel a Hungaroringen viszonylag ritkán rendeznek versenyt, a felület a hétvége kezdetén igen csúszós, poros, F1-es kifejezéssel "zöld", a három nap alatt - végig száraz időt feltételezve - drasztikusan nő a tapadás a letakarított pornak és az aszfaltra felvitt guminak köszönhetően, legalábbis a versenyíven.

A fentiek miatt az előzés köztudottan nagyon nehéz, az egyetlen klasszikusan előzésre alkalmas szakasz a rajt-célegyenes és az annak végén található kanyar - a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) ide helyezi a DRS-zónát is a versenyre.

A gumiszállító Pirelli idén a lágy (sárga) és a közepes (fehér) keverékét hozza a versenyre. A meleg és a kanyarok okozta terhelés miatt az egy cserés stratégia valószínűtlennek tűnik. A bokszkiállás, pontosabban a bokszutcán való végighajtás 19 másodpercet igényel, ennyivel kell számolnia a csapatoknak. 

Ki mit tud Magyarországon ?

A kvalifikációs és versenykörrekord is 2004-ben született, előbbit Rubens Barrichellóé 1:18,436-tal, utóbbi Michael Schumacheré 1:19,071-gyel. 2011-ben az időmérőn Sebastian Vettel 1:19,815-tel szerezte meg a pole-t, a futamon Felipe Massa futotta a leggyorsabb kört, 1:23,415-tel.

A nagydíj történetének legeredményesebb csapata a McLaren, a 26 alkalomból tízszer nyertek a Hungaroringen, a Williams hét, a Ferrari öt sikerrel büszkélkedhet.

A Hungaroringhez több "elsőség" is kapcsolódik. 1992-ben Nigel Mansell sok-sok évnyi küzdés és balszerencse után megfoghatatlan volt, és a Magyar Nagydíjon elért második helyével megszerezte a bajnoki címet is - ez volt az első alkalom, amikor a Hungaroring világbajnokot avatott, 2001-ben Michael Schumacher lett a második, aki nálunk biztosította be a címet.

1993-ban Damon Hill pályafutása első futamgyőzelmét ünnepelte Magyarországon, őt 2003-ban Fernando Alonso követte - ezzel egyben minden idők legifjabb győztese is lett, egészen Sebastian Vetttel 2008-as monzai sikeréig -, 2006-ban Jenson Button, 2008-ban pedig a mclarenes Heikki Kovalainen csatlakozott az először nálunk győzők klubjához. Button 2011-ben pontosan 200. F1-es futamát teljesítette Magyarországon, amit a legmegfelelőbb módon, második itteni győzelmével ünnepelt.

1994-ben győzött itt első alkalommal Michael Schumacher, később még háromszor (1998, 2001, 2004) ismételt, és ezzel ő is tartja a rekordot. Ayrton Senna háromszor állt fel a mogyoródi dobogó tetejére, Piquet, Hill, Jacques Villeneuve, Mika Häikkinen, Lewis Hamilton és Jenson Button két-két alkalommal volt diadalmas.

Kapós futam ...

A verseny több mint negyedszázados története során hat névadó szponzora volt a rendezvénynek: 1986-87-ben a Pop 84 farmermárka, 1989-től egészen 2005-ig a Marlboro, 2006-ban a Shell, 2007-ben az Agip, 2008-2009-ben az ING, 2010 óta pedig az ENI a fő támogató. 

A Magyar Nagydíjra a legtöbben az első megrendezésekor, 1986-ban voltak kíváncsiak, a 300 ezres jegyeladás azóta is rekord, de verseny mindig is népszerű, maradt, a tavalyi hétvégén is összejött a 200 ezres nézőszám.

A magyar futamra a budapesti jó idegenforgalmi lehetőségek és a város szépsége miatt egyaránt szívesen jönnek a csapatok-pilóták és a külföldi nézők is. Németországból és Finnországból jellemzően nagyon sokan érkeznek - az utóbbi miatt a finn pilóták amolyan hazai versenyként kezelik a Magyar Nagydíjat -, de a viszonylagos olcsóság és az egyéb előnyök sok más országból is vonzzák az F1-rajongókat.

A Magyar Nagydíj eddigi győztesei :

1986 - Nelson Piquet, Williams
1987 - Nelson Piquet, Williams
1988 - Ayrton Senna, McLaren
1989 - Nigel Mansell, Ferrari
1990 - Thierry Boutsen, Williams
1991 - Ayrton Senna, McLaren
1992 - Ayrton Senna, McLaren
1993 - Damon Hill, Williams
1994 - Michael Schumacher, Benetton
1995 - Damon Hill, Williams
1996 - Jacques Villeneuve, Williams
1997 - Jacques Villeneuve, Williams
1998 - Michael Schumacher, Ferrari
1999 - Mika Häkkinen, McLaren
2000 - Mika Häkkinen, McLaren
2001 - Michael Schumacher, Ferrari
2002 - Rubens Barrichello, Ferrari
2003 - Fernando Alonso, Renault
2004 - Michael Schumacher, Ferrari
2005 - Kimi Räikkönen, McLaren
2006 - Jenson Button, Honda
2007 - Lewis Hamilton, McLaren
2008 - Heikki Kovalainen, McLaren
2009 - Lewis Hamilton, McLaren
2010 - Mark Webber, Red Bull
2011 - Jenson Button, McLaren

Az immár 74 éves Günther Holtorf eredetileg másfél évesre tervezte túráját és csak Afrikára korlátozta tervét, amikor 1989-ben nekivágott az útnak a feleségével, Christinével és persze autójukkal, Ottóval. Így becézi a Mercedes Benz G-osztály, amely sohasem hagyta cserben a 800 ezer kilométeres távon.

Defektje ugyan akadt jó pár, ám a motor mindig indult, és csakis olyan hibák fordultak elő, amelyeket Holfort azonnal meg tudott javítani. A 800 ezer kilométer annyi, mintha hússzor megkerülte volna a Földet az Egyenlítőnél.

Szállodába, étterembe szinte sohasem mentek feleségével, mindig Ottóban aludtak, és maguk főztek a helyi piacokon vásárolt alapanyagokból. Christine nemrégiben elhunyt, egyik utolsó kívánsága az volt, hogy férje folytassa a nagy utazást.

"Még egyszer nem vágnék bele, de ha nem tettem volna meg, biztos elindulnék" - vallotta Holtorf.

Forrás: MTI

Járműveink hamarosan megóvhatnak minket a balesetektől, de nem kell attól félnünk, hogy a robotpilóták átveszik a hatalmat. Interjú Szalay Zsolttal a BME Gépjárművek Tanszékének docensével.

Egyre többet hallani arról, hogy az úgy nevezett „Internet Protokoll 6 Verzió" (IPv6) segítségével a gépek hamarosan beszélgetni fognak egymással. Hol tartunk most ebben a folyamatban?

Ez már bizonyos szinten meg is valósult, és a jövőben még inkább ki fog szélesedni. Ha az IPv6-nak köszönhetően, mondjuk az autókban nem lesz külön GPS, MP3-lejátszó, rádió. Mindössze egy jó minőségű internetkapcsolatra lesz szükség és ezen keresztül mindent meg lehet oldani: rádiót hallgatni, tévét nézni. Nem kell százezrekért navigációs egységet vásárolnunk sem. Ha ismeretlen helyre megyünk, akkor egy alkalomra kérünk egy GPS-navigációt az interneten keresztül. Ez a szolgáltatás mondjuk, 187 forintba kerül.

Gondolom ennél azért többről is szó van, nem csak az autós szórakoztatás, és a navigáció változik meg, hanem a közlekedés biztonságára is hatással van az új technika. Milyen irányba fejlődik a járművek kommunikációja?

Ehhez az autónak szüksége van olyan elemekre, amelyekből össze lehet rakni az elektromosan vezérelt rendszereket. Mire gondolok? Vezérlő egység, hardver, szenzorok, beavatkozók, alap szoftverek, operációs rendszer, diagnosztika, tehát azok az alapkomponensek, ami nélkül az egész nem tudna működni. A következő szinten tisztán elektronikus jellel vezérelve valósítjuk meg a beavatkozást. Ilyen például az úgynevezett intelligens felfüggesztés, motor, sebességváltó, fékrendszer és kormányrendszer. És itt jön a nagyon fontos szemléletbeli váltás! Az elektronikus vezérlésnek ugyanis teljesen mindegy, hogy a sofőr vagy egy érzékelő küldi neki a jelzést, cselekedni fog.

Ez nagyon utópikusan hangzik...

Tételezzük fel, hogy egy autó lesodródik az útról a padkára. A baloldali kerekek az aszfalton, a jobboldaliak pedig a murván mennek. Ha a kocsiban nincs blokkolásgátló, akkor megpördül. Ha van benne, akkor lehet irányítani a járművet. De a blokkolásgátló miatt megnőtt a fékút. Ha ebben a szituációban a kormányrendszert és fékrendszert összehangoljuk, akkor az elektronika felismeri a helyzetet és azt mondja, hogy az aszfalton sokkal jobban tudnék fékezni, mint a murván, de ha az aszfalton nagyon fékezek, akkor az autó megpördülne. Ennek megakadályozására, a vezérlő a kormányzott kerekeket kifordítja jobbra, hogy ellenkormányozzon. A sofőrnek eközben nincs más dolga, csak egyenesen tartja a kormányt. Ezzel jelentős fékutat lehet megtakarítani. Ez már járműszintű irányítás.

Kislexikon

intelligens aktuátor – intelligens beavatkozó, mint például az elektronikusan vezérelt fékrendszer, sebességváltó

tempomat – sebességtaró automatika

platooning – konvojban haladó járművek

tachográf - elektronikus érzékelő, amely számos adatot (pl.: sebességet, indulási és megállási időpontot rögzít)

Hogyan tud egy jármű a környezetével is kapcsolatba lépni?

A jármű ilyenkor fel van szerelve olyan érzékelőkkel, amik segítségével fel tudja térképezni a környezetét: ultrahang, radar, lézerszkenner, GPS, kamerák. Nyilván szükség van a megfelelő közlekedési infrastruktúrára, hiszen a lézerszkenner is csak azt tudja érzékelni, ami körülötte valóban van. Egyelőre az autópályák tűnnek ebben a tekintetben a legbiztonságosabbnak. Ott minden egyértelmű a felfestések, táblák, leállósáv, közlekedési sávok. Tehát várhatóan az autópályás közlekedésbe fog először beépülni a közvetlen jármű-jármű, illetve jármű-környezet kapcsolat. A cél az, hogy a vezető minél kényelmesebben és biztonságosabban haladjon. Erre már most is van példa. Ilyen az adaptív sebességtartó automatika, ami azt jelenti, hogy az autó elejébe be van építve egy radar, ami figyeli az előtte lévő jármű távolságát és sebességét. Attól függően rögzíti a jármű sebességét, hogy szabad-e az út. Ha pedig követünk valakit, akkor átvált távolságtartásra. Ez már egy jármű-jármű kapcsolat, amikor a radaron keresztül két rendszer „beszél" egymással.

Hamarosan akár egész járműcsoportokat is lehet majd irányítani. Vegyünk egy ismerős helyzetet: több száz kamion halad az autópályán egymás mögött, tele van velük a jobb sáv. Ha egy ilyen járműfolyamba bekapcsolódik egy újabb kamion, akkor az felveszi az előtte és a mögötte haladó járművel a kommunikációs kapcsolatot. Ettől kezdve úgy tudja tartani a követési távolságot és a sebességet, hogy a sofőrnek nem kell beavatkoznia. Akár az is előfordulhat, hogy a sofőr átadja a vezetést az automata pilótának, a tachográfon beállítja, hogy megkezdi a pihenő időt. Hátramegy a fülkébe, alszik, majd az óra csörög neki, például Stuttgart előtt negyed órával, hogy le kell kanyarodni. Fölkel, fogat mos és visszaül az ülésbe. Visszaveszi a járműtől az irányítást, kilép a konvojból és lekanyarodik.

Ez a megoldás már nincs is messze, műszakilag már most is kivitelezhető. A BME, az MTA SZTAKI és a Knorr-Bremse féléve mutatta be ennek az úgynevezett platooning rendszernek (konvojban haladás) a gyakorlatban is működő prototípusát.

Nem kell attól tartani, hogy ezek a beépített intelligens szerkezetek átveszik a teljes irányítást a gépjárművek felett?

Érdekes, hogy van egyfajta általános félelem és tartózkodás a járművezetők részéről, hogy valamiféle robotpilóta átvegye az irányítást az autóban. Éppen ezért nagyon jól meg kell határozni, hogy ezek az automatizált funkciók milyen körülmények között és hogyan lépnek életbe. Két síkra kell a problémamegoldást terelni. Az egyik a műszaki, ami már többé-kevésbé megoldódott. A másik a jogi. Ha egy ilyen rendszerrel baleset történik, ki lesz a felelős? A sofőr azt mondja, a robotpilóta nekiirányított a fának, ő nem akart nekimenni. Éppen ezért most úgy tűnik, hogy a teljesen automatizált rendszerek a közeljövőben (10-15 év) nem működhetnek. Látnunk kell azonban a különbséget az automata és a magasan automatizált járművek közt. A második esetben a vezérlő át tudja venni a járművezetőtől a jármű irányítását, ha a vezető át akarja adni. Hangsúlyozom, mindvégig a járművezető marad a felelős. Mikor kell leginkább segíteni a járművezetőt? Amikor a leterheltsége nagyon alacsony: közlekedési dugóban, és amikor éjjel egyedül halad az autópályán folyamatos 130 km/óra sebességgel. A másik ennek az ellentéte, amikor a vezető túl sok információt kap, amit nem vagy csak nehezen tud feldolgozni. Ilyen esetek például az autópályák felújításakor fordulnak elő. A terelés, a sávszűkítés, hogy betonfalak és kamionok közt kell vezetni, nagy koncentrációt követel.

De ha olyan autót veszünk, amiben plusz szolgáltatásként, a „temporary autopilot"-gombot is megtaláljuk, akkor a vezérlés felajánlja a lehetőséget, hogy az autópályán a 130km/órás monoton haladást vagy a dugóban araszolást átvegye. A sofőr elengedheti a kormányt és a többi utassal tud foglalkozni. Ha nem figyel, és a sztrádán baleset történik, az autó azt is érzékeli, lassít, megáll, elkerüli az ütközést. A rendszer ráadásul figyeli a vezetőt is. Ha nem az útra figyel, nem elég éber, akkor a műszerfalon megjelenő felirat, vagy egy hangjelzés figyelmezteti. Mindez körülbelül két-háromszáz eurós költség lesz. A Volkswagen szerint az évtized végére, 2018-19-re ezek a megoldások szériaéretté válnak.

Az ön autója már minden lehetséges funkcióval rendelkezik?

Elég sok mindennel. Ez nálam szakmai ártalom. Éppen ezért az én kocsimat tesztautónak is használjuk. Van például egy olyan saját fejlesztésű vezérlőegység benne, aminek a segítségével menetközben a mobil telefonom kijelzőjén látom a motor akzuális fordulatszámát, a nyomatékát, a gázpedál állását, és az adatokból a rendszer megmondja, hogy milyen hatékonyan vezetek. Ez az úgynevezett Eco-driving, azaz a gazdaságos vezetés témaköréhez kapcsolódó fejlesztésünk. De ma már mindenki számára elérhető az ACC-funkció (Adaptiv Cruise Controll), egy sebességtartó automatika. A kormányt ugyan tartanom kell, de a gázzal és a fékkel nem kell foglalkoznom, levehetem a lában. Az autó beáll a megkívánt sebességre, és ha valaki bevág elém, akkor lassít, tartja a biztonságos követési távolságot.

Névjegy

Dr. Szalay Zsolt

- 1970-ben született

- a Budapesti Műszaki Egyetem docense a Gépjárművek Tanszéken

- a Magyar Mérnökakadémia tagja

- Több mint félszáz magyar és idegen nyelvű publikáció szerzője

- Főbb kutatási területei: Járműipari kommunikációs rendszerek, járművek elektronikus vezérlő és mérőrendszerei, flottamenedzsment rendszerek

- 2012 novemberében meghívott előadóként vesz részt a kétévente megrendezett Autóipari Világkongresszuson (FISITA World Automotive Congress) Pekingben

Forrás: FN24

A balzafa is magyar autóbuszt terem

NABI Compobus gyár - Kaposvár

Az Ecuadorban őshonos balzafa rendkívül kényes fajta, az esőerdőkön kívül nem nagyon él meg máshol. A hazai autóbuszexport ezért nagyon függ az ecuadori esős és napos órák számától. De hol is a kapcsolat?

Egy buszgyár életében hatalmas trauma, ha eljön a vég és lakat kerül a gyártócsarnok ajtajára. Erről sajnos sok, ebben az iparágban dolgozó hazai buszipari munkás tudna mesélni az elmúlt tíz év távlatában. Nincs ez másképp a somogyi megyeszékhelyen sem. A NABI kaposvári gyára idén harmadjára indult újra, melynek apropóján ismét lehetőségünk volt gyorsan körbejárni az üzemet, ahol újra teljes gőzzel folyik az Európában egyedülálló technológiával készülő kompozit buszok gyártása.

Helyére kerül a balzafa

A kaposvári gyártóegység felépítéséről tizenkét évvel ezelőtt született döntés. Az akkori tervek szerint erre a helyre elsősorban a kompozit technológiával készülő autóbuszok összeszerelését képzelték el. A 2002-es átadást követően aztán elindulhatott a szériagyártás, amikor is elkészültek a 40C LFW első példányai. Az időközben az Egyesült Államokban bevezetett piacvédő rendelkezések értelmében azonban az újonnan üzembe helyezett autóbuszoknak 60 %-ban amerikai gyártású alkatrészeket kellett tartalmazniuk, ami miatt a kész buszok exportja csak ráfizetéssel történhetett volna meg. Szerencsére azonban a NABI három évre felmentést kapott az úgyneveztt "Buy American" kötelezettség alól, de a kivételezett helyzetét ennek lejártával, a versenytársak nyomására elveszítette.

A laminálási folyamat kissé időigényes

Mindezek miatt 2005-ben megszületett a döntés a gyár bezárásáról, illetve annak mihamarabbi értékesítéséről. Az amerikai Cerberus Capital, az USA egyik legnagyobb kockázati befektetője látott fantáziát az üzemben, bár ekkor még csak egy harmadik fél részére történő értékesítés jöhetett szóba. Egy potenciális befektető eleinte a hajógyárrá alakította volna a Kaposvári üzemet, azonban ez a tranzakció végül nem valósult meg, így 2006-tól, a Cerberus döntése alapján a NABI újra indulhatott amerikai tendereken. Egy évvel később megindult a dolgozók újbóli felvétele, ezzel együtt pedig elkezdődött 260+41+90 darab 45C LFW CNG típusú műanyag karosszériás, kompozit autóbusz gyártása. Ennek végeztével, 2011 közepén a kaposvári gyártó ismét elbocsájtásokra kényszerült, Los Angeles ugyanis pénzügyi nehézségekre hivatkozva végül nem hívta le tervezett 100 darabos opcióját.

A tető illesztésre készen

A könnyűszerkezetes, műanyag karosszériájú autóbuszokat gyártó hazai gyárban, több mint egy év szünet után, ez év márciusában ismét beindították a gépsorokat, harmadszorra is nekiálltak a kompozit-buszok gyártásának. A Los Angeles-i közlekedési vállalat a céggel 2008-ban megkötött keretszerződésből most újabb 150 darab autóbusz karosszériájának elkészítésére adott megrendelést, mely 45C LFW05 típusú buszokra vonatkozik, az opció lehívása pedig 2013 májusáig biztosít megélhetést 160 dolgozó részére, A NABI dolgozóinak nem ismeretlen a feladat, hiszen az most állományba kerülők 90-95 %-a már dolgozott korábban a típus összeszerelésén, így várhatóan a minőséggel sem lesz semmilyen probléma. Pais Nimród, a kaposvári gyár igazgatója szerint június végére ismét teljes gőzzel üzemelhet a kaposvári gyár.

Hatalmas belső tér

De mégis, mi teszi olyan különlegessé ezt a kaposvári buszgyárat és az általa készített kompozit buszokat?

A TPI-től megvásárolt SCRIMP-technológia lényege, hogy egy előre elkészített rétegterv szerint a különböző sűrűségű és szilárdságú rétegek egy speciális ragasztó segítségével kerülnek a hatalmas szerszámok belső oldalára. Ezeket az elemeket azokon a helyen, ahol a karosszéria nagyobb külső ráhatásnak van kitéve balzafával erősítik meg. Az eljárás nem fagerendák bekalapálását jelenti, hanem annál sokkal idegőrlőbb folyamatot: a New-Jersey-i üzemből érkező ritka anyagot miniatűr kockákban ragasztják a karosszéria belső felületeire.  A nagyon puha, könnyű szerkezetű fát általában modellépítéshez vagy tutajok készítéséhez használják. Az ilyen fából készülő rácsos tartószerkezetek teherbírása rendkívül magas, így hát nem meglepő, hogy NABI többek között a CNG hajtással is készülő Compobus tetejének erősítésére is beépíti. A rétegszerkezetek elkészültével az elemeket összeragasztják, majd laminálják, illetve polimerizálják. A folyamat végén a nagyobb karosszériaelemek gyakorlatilag egy mozdulattal kiemelhetők a szerszámokból, miután azonnal egy védőréteget kapnak. A gyártási folyamat következő lépéseként a kompozit héjszerkezet két felét összeragasztják, majd az illesztéseket fugázzák. Ezután a karosszéria megkapja a fényezéshez szükséges előkészítést.

Az amerikaiak visszaküldik a tengelyeket

A SCRIMP-technológiával készült autóbuszok legfontosabb előnyei között szokás említeni, hogy erősebb a karosszériájuk, mint az acélvázas járműveknek, továbbá egész életükben nem találkoznak a rozsdával. Nem elhanyagolandó tény az sem, hogy a kompozit buszok a hagyományosnál hosszabb változatban is készülhetek anélkül, hogy szükségessé válna egy harmadik tengely beépítése. Az európai autóbuszoknál átlagosan 20-30 %-kal drágább járművek végszerelése Egyesült Államokban, Annistonban történik, ahol gyakorlatilag minden berendezést megkapnak, amit csak a megrendelő kíván. A kaposvári üzem a karosszéria elkészítése mellett a szélvédő, az ajtók, továbbá egy vendégfutómű beszereléséig jut el a folyamattal, miután trélerre, majd hajóra kerülnek a Compobusok, hogy átszeljék az óceánt.

Magyar szélvédő kerül az amerikai buszokba

Baranyai Ferenc, a NABI ügyvezető igazgatójának elmondása szerint az amerikaiaknak még így is megéri Magyarországon gyártatni, mivel a magyar munkaerő olcsóbb, a technológia pedig szinte egyedülálló, amihez az itteni dolgozók már kiválóan értenek. A NABI a Compobus-okra összesen 18 év strukturális garanciát vállal, ami rendkívül erős érv egy ilyen jellegű autóbusz beszerzése mellett, nem beszélve arról, hogy a Compobus-ok töréstesztje, utasbiztonsága jobb, mint egy átlagos acélvázas járműé. A könnyűszerkezetes struktúra elkészítése ugyan jóval többe kerül, mint a hagyományos acélszerkezeté, ezért egyelőre kizárólag amerikai megrendelésre számíthatnak Kaposváron. Bár a súlykülönbség miatt ez a többletköltség akár két és fél év alatt meg is térülhet.

Sebességmérési akció kezdődött Fejér megyében

Motoros járőrök és egy elfogóautó segítségével azonnal lekapcsolják e Fejér megyei rendőrök az M7-esen száguldozókat. Megbírságolják a túl lassú járművek vezetőit is.

Fokozott sebességmérési akció kezdődött péntek délután az M7-es autópálya Fejér megyei szakaszán, a rendőrség célja a forgalombiztonság fenntartása - közölte Németh-Kész Mónika, a Fejér Megyei Rendőr-főkapitányság szóvivője. Hozzátette: rendszeresek az ellenőrzések az autópályán, de a turisztikai idényben a forgalomnövekedés miatt még sűrűbbek az akciók.

Akcióban a Fejér megyei rendőrök. A fotó egy hasonló, tavalyi ellenőrzés alkalmával készült

 

Csibrik Csaba alezredes, a közlekedésrendészeti osztálya forgalom-ellenőrző alosztályának vezetője az MTI érdeklődésére elmondta, kitereléses ellenőrzést hajtanak végre. Motoros járőrök és egy elfogó autó segítségével a szabálytalankodókat kitessékelik a következő pihenőhelyhez. Ha a sebességtúllépés mértéke kisebb, akkor szabálysértési, ha nagyobb, akkor közigazgatási bírságot szabnak ki.

Az akcióban nemcsak a magyar, hanem a külföldi rendszámú és tulajdonú autókat is helyszíni bírsággal sújtják, a sebességet túllépők mellett például a belső sávokban lassan haladó, forgalmat akadályozó autósokat is megbüntetik.

Az akcióban hét rendőr vesz részt: a sebességmérő műszer kezelője mellett két motoros járőr, az elfogóautó sofőrje és három rendőr, aki a bírságolások adminisztrációját végzi. Az ellenőrzés péntek délután kezdődött.

 

Forrás : www.vezess.hu

Nagy bajban az F1 ura

Tegnap Münchenben nyolc és fél év szabadságvesztésre ítélték a Bernie Ecclestone által megvesztegetett bankárt. Hamarosan az angol kisember is bíróság elé kerülhet.

Tegnap Münchenben Peter Noll bíró nyolc és fél év letöltendő szabadságvesztésre ítélte Gerhard Gribkowskit, amiért a bankár 2005-ben 44 millió eurós csúszópénz fejében akkori munkaadóját, a Bayerische Landesbankot megtévesztve értékén alul adatta el a pénzintézettel a Forma-1 jogaiban bírt tulajdonrészét.

A bíróság bizonyítottnak látta a bankár ellen felhozott vádakat, jogosulatlan gazdasági előny megszerzése, hűtlen kezelés és adócsalás bűncselekményekben találták vétkesnek, azaz hivatalosan kimondták, hogy Ecclestone megvesztegette Gribkowskit.

A bíróságon tanúként korábban maga Ecclestone is megjelent, a kifizetést nem tagadta, de azt vallotta, hogy a bankár zsarolta őt, azzal fenyegette, hogy bajba keveri a brit adóhatóságnál.

Ugyan az F1 urának jogi képviselője nemrég egy közleményben hangsúlyozta, hogy a Gribkowski-ügyben született ítéletnek semmilyen vonzata nem lesz kliense tekintetében, jelenleg úgy tűnik, hogy a kisember sem ússza meg szárazon.

Az ügyész, Christoph Rodler perbeszédében "zavarosnak" titulálta Ecclestone zsarolási történetét, az angolt "bűntársnak" nevezte, akinek "létérdeke" volt a vesztegetés, hiszen "élete művéről" volt szó az ügyben. Ecclestone-t eddig nem vádolták meg semmivel Németországban, de nem lenne meglepő, ha hamarosan ilyenről hallanánk.

"Az ítéletet arra alapozták, amit ő mondott nekik. Én az igazságot mondtam. Szerintem Gribkowski úr azt mondta a bíróságon, amit hallani akartak. Azt hiszem, ellenem nem lesz további lépés, persze sose lehet tudni" - reagált a hírekre Ecclestone a Reutersnek, hozzátéve, hogy a brit adóhatóság azért vizsgálódik nála. "A történtek után az lett volna a meglepő, ha nem keresnek meg" - mondta.

A vesztegetés kimondása a Forma-1 egészére is nagy hatással lehet, a korrupciós ügy miatt a Mercedes akár távozhat is a sportágból.

Forrás : www.vezess.hu

Elemzés a behajtási díjról...

Ön otthagyná az autóját egy idegen helyen, hogy átülhessen a BKV járműveire és ráadásul még anyagilag is rosszabbul járjon, mintha autózna? Szubjektíven a dugódíjról.

"Nem arról van szó, hogy bárki sarcot vetne ki; ha nem üres kasszával lenne itt a város és az állam nem akarna kivonulni a finanszírozásból, akkor nem lenne probléma, de a BKV működési költsége évente 130-140 milliárd forint" - fogalmazott Tarlós István ma (kedden) reggel a TV2 Mokka című adásában.

Nem jellemző a dugó a fővárosban a szokványos forgalom mellett

Egy újabb nyilatkozat, amely felfedi, hogy semmiféle forgalomszabályozási ok nincs a dugódíj tervezett bevezetése mögött, a cél láthatóan nem más, mint a pénzszerzés. Ennek hatékonysága azonban erősen kérdéses, ugyanis az autókhoz kapcsolód terhek, köztük is főként az üzemanyagárak emelkedése miatt jóval kevesebben autóznak mostanában.  Míg 2007-2008 táján állandósult dugókkal kellett megküzdeni Budapesten, manapság - a hétfő reggeli és péntek délutáni csúcsot leszámítva - egészen jól lehet közlekedni a fővárosban.  

Felejtsük el a dugódíjat, mert nincs dugó. Éltessük a behajtási díjat!

A főpolgármester kedden reggel a díj mértékéről szólva hangsúlyozta: egyszer azt mondta, hogy a magasabb változatban 400 és 500 forint között kellene fizetni, amit "a sajtó azóta következetesen 500-nak interpretál", de egyelőre nincs erről semmilyen döntés.  Lehet azonban, hogy nem csak a sajtó a hibás, hiszen például a tervezet kidolgozásával foglalkozó Budapesti Közlekedési Központ is 500 forintos dugódíjban és 10 ezer forintos bérletben gondolkodik.

Véleményünk szerint azért pont ennyi az összeg, mert így semmilyen, a közlekedési szakemberek által elvárt infrastrukturális fejlesztésre nincs szükség. Nem kell P+R parkoló, nem kellenek új járművek a BKV-nek.

Szeretne átülni a BKV járműveire?

Az egyértelmű, hogy az autós futárok, áruszállítók, taxisok nem mondanak le a járművükről, hiszen a mindenképpen szükséges a munkájukhoz. Ám ha 500 forint lenne a behajtási díj, akkor alig hihető, hogy bárki más is lemondana az autójáról a zóna határánál. Miért is tenné? A P+R pakolóban minden valószínűség szerint fizetni kell a parkolásért, persze nem annyit, mint a belvárosban, de mégis. A zóna határáról minimum egy, de lehet, hogy két BKV-jegy is szükséges, hogy elérjük a célunk, majd ha végezetünk, akkor vissza is kell utaznunk az autónkhoz. Mennyi is az? Ha egy viszonylattal elérhető a cél, akkor 320+320 forint, azaz 640, ha kettővel akkor 320+320+320+320 = 1280 forint.

Fizetne 780 forintot (1280-500), de akár 140 forintot is azért, hogy ne a saját autójával, hanem a BKV járműveivel utazhasson? Hogy a kocsiját a munkahelyi parkoló, a nagymama kertje, az ablakból látható parkolóhely helyett rendszeresen távol hagyja?

Persze a zóna határáról a közepébe, majd visszautazva nagyjából 500 forintnyi üzemanyag is elfogy, de még így is erősen mínuszosnak tűnik a történet. Ráadásul, ha 500 forintnál kisebb behajtási díjról beszélünk, netán autónként több utasról (iskolába vitt gyerekek), még nagyobb lesz a különbség.

Minek építeni újabb P+R parkolókat?

Hallani arról is, hogy 10 000 forint lehetne a behajtási díjhoz kapcsolódó havi bérlet. Itt aztán még egyszerűbb az összevetés, hiszen ezzel szemben a 9900 forintos BKV bérlet áll.

A vezess.hu szerint senki nem teszi le az autóját a behajtási díj bevezetése miatt, inkább fizet. Közlekedésszervezési eredménye tehát elenyésző lehet az új sarcnak. Ha viszont csak a pénz a fontos, ahogy az kiderül a vezetők nyilatkozatából, akkor szerintünk felesleges a 15-20 milliárdos beruházás az autók rendszámait figyelő kamerarendszerre és a hozzá tartozó fejlesztésekre. Ez pont 15-20 milliárd forint kidobása az ablakon.

Ha már fizetni kell, akkor vessék ki adóban, valamilyen meglévő adatbázis alapján, és akkor ezt a 15-20 milliárdot meg lehet spórolni.

Forrás . www.vezess.hu

F1: Vettel odavágott mindenkinek

A Kanadai Nagydíj időmérőjén Sebastian Vettel nem várt fölénnyel szerezte meg a pole-t, a némettel sem Lewis Hamilton, sem Fernando Alonso nem tudta tartani a lépést. Tavaly után újra a címvédő rajtol az első kockából.

A Kanadai Nagydíj kvalifikációjára az időjárás a hétvégén eddigi legmelegebb környezeti (25 fok) és pályahőmérséklettel (42 fok) fogadta a Forma-1-eseket a montreali Gilles Villeneuve pályán.

Az első szakaszban szokás szerint a három kiscsapat hat pilótája búcsúzott, igaz, a sorrend egy kicsit más volt, mint megszokott. A HRT-s Pedro de la Rosa az edzéseken látott formáját hozva verte mindkét Marussiát, míg a Caterhamek valóban a "szégyenpadra" kényszerítették a Toro Rossó-s Jean-Eric Vergne-t, hiszen a francia csak mögöttük végzett.

A Q1 meglepetése volt Jenson Button ragyogó köre, aki az edzéseken őt hátráltató problémák ellenére sikeresen begyorsult, Sebastian vettel mögött a második lett, Kimi Räikkönen ellenben gyenge volt, csak a 16. idővel ment tovább, igaz, csapattársa, Romain Grosjean is hasonlóan szerepelt, ő volt az utolsó továbbjutó.

A Q2-ben Button folytatta a feltámadást, csapattársát, Lewis Hamiltont megelőzve jutott tovább, csak a két Red Bull volt gyorsabb nála. Szintén biztosan ment tovább a két Mercedes és Fernando Alonso is, de az utolsó helyekért igencsak kapkodtak a végén a pilóták. Kobajasi, Massa, di Resta, Grosjean, Räikkönen és Pastor Maldonado is nagyon hajtott, végül a brazil ferraris, a lotusos francia és a Force India skótja maradt talpon.

Búcsúzott tehát Räikkönen és Maldonado is, aki annyira igyekezett, hogy az utolsó köre végén érintőre vette a bajnokok falát, látványosan megpördült a célegyenesben, nagy szerencséje volt, hogy nem szenvedett komolyabb balesetet. A Willamsen feltehetőleg csak a jobb hátsó felfüggesztés sérült. A venezuelai produkciója zárta a második szakaszt.

A Q3-ban első nekifutásra Vettel hozta a legjobb időt, Alonso és Hamilton is tizedekkel maradt el től. Button versenyképtelen időt teljesített - lágy gumin -, másodszorra ki sem ment a pályára, azonban rajta kívül mind a kilenc pilóta küzdött a rajthelyekért az utolsó két percben.

Vettel megjavította az előző, már amúgy is egyedüliként 1:14 alatti idejét, amit senki nem is tudott utána csinálni, Hamilton, Alonso is 1:14 felett maradt, ahogy Webber is, csak a 4. lett. A címvédő tavaly után idén is megszerezte a pole-t, betiltott padlólyukak ide, módosított fékhűtés oda.

Az első sorból tehát Vettel és Hamilton, a másodikból Alonso és Webber, a harmadikból Rosberg és Massa, a negyedikből Grosjean és di Resta, míg az ötödikből Schumacher és Button rajtol majd a futamon.

A Kanadai Nagydíj vasárnap magyar idő szerint este 20 órakor kezdődik.

Forrás : www.vezess.hu

Nissan Juke-R nap a rakparton

Tegnap a mélabús felhők alatt zsúfolt volt a város. Hétvégi programok tömkelege zajlott egyszerre, a Belvárosi Fesztiválon népszerű zenekarok zajongtak ingyen, a sörivók a Főzdefeszten döntötték az hazai gyártású malátakoktélokat. Az autórajongók viszont a pesti alsó rakpartra szegezték tekintetüket szombat délután.

A Nissan és a Class FM közös bulijának főszereplője a világon egyedülálló, 485 lóerős szörny a Juke-R volt. A GT-R alapokra épült bizarr fenevad már szerepelt nálunk, sőt exkluzív angliai menetpróbán vezethettük is. 

Az eredeti Juke karosszériából csak a tetőlemez és az oldalsó oszlopok maradnak meg, a padlólemez, valamint az autó eleje és hátulja egyedi építés. Mivel a GT-R motorja sokkal tovább benyúlik az utastérbe, a GT-R elemekből álló módosított műszerfal is hátrébb kerül, a transaxle felépítés miatt pedig a hátsó üléssor helyét a váltó foglalja el. Azaz a Super Juke kétüléses. az FIA előírásoknak is megfelelő bukócsövezés és a padlólemez erősítései miatt 1806 kilós tömege majdnem 400-zal múlja felül a legerősebb utcai Juke-ét. Azonban még ez a jókora tömegnövekedés sem akadálya a hihetetlen, nem csak ebben a méretkategóriában bombasztikus teljesítménynek, ami persze a Nissan GT-R-ből egy-az-egyben átvett, 3,8 literes 485 lóerős, biturbó V6-os motor érdeme. Ennek és a szintén a GT-R-ből származó duplakuplungos váltónak, valamint az elektronikus vezérlésű összkerékhajtásnak köszönhetően 3,7 másodperces 0-ról 100-ra gyorsulásra képes a Juke R, végsebessége pedig 257 km/óra.

Tehát eddig sokkal többet megtudtunk, mint amit egy bő másfél perces rakparti csapatás adhat, mégis izgatottan vártam, mikor jön el az én egy percem. A Juke-R adta élmény mellett maga a helyszín varázsolt pillangókat a gyomromba. Végsebesség közelében tolni a szalagkorlátok között, egy körölbelül 130 milliót érő autóval, Nevemmel a teljes felelősséget vállaló papíron? Egész érett ok az aggodalomra.

A meghívott zsurnaliszták két autóval melegítettek a nagyvadra, a Nissan Juke 1.6 Shiro 190 lóerős verziója után jött a 370Z, majd a Juke-R. Bukósisakot kapva pörögtek fel az események, a szűk időkeret miatt rohamléptekben haladva jutottam el a Juke-R vezetőülésébe. Az utcai Juke-ot teszteltem, így sok újat nem mutatott. A 370Z ezzel ellenben már a villámpróbán erős birtoklási kényszert ébresztett. 331 lóerő, kéziváltó automatikus gázfröccsel, könnyen táncra fogható far, hétköznapi tudással is élhető erő és élmény. Mindez a felpumpált Juke-R esetében már nem mondható el. 

Ötpontos öv, Recaro versenyülés, GT-R műszerek, ezt rögzítette az agyam, amíg begurultunk a rajthoz, hogy végighaladjunk a két egyenes szakaszból és két bójasoros szlalomból álló rakparti minipályán. A másik két Nissanhoz képest atomvillanásként zúztunk végig, az instruktor kivételesen nem nyugalomra intett, hanem csak darálta a fülembe: "Nyomjad tovább!" Kellett is, nélküle bele sem karcoltunk volna a 485 lóerős autó valós teljesítményébe. Az események gyorsabban pörögtek, mint azt az agyam kapacitása bírta, csak járt a kezem és a lábam, mire megrágtam a gondolatot, hogy kettesben kellene csinálni a szlalomot, már a Margit-híd pesti hídfője felé haladtam, padlóig taposva a pedált.

240 km/óra a rakparton, ilyen mutatványra kevés alkalom adódik az életben. Ezt a röpke őrületet adta a Juke-R nap, kiskanálnyi ízelítő volt csak, ennyi jut a szerencsés földi halandónak. A szerencsés és gazdag földi halandó pedig akár birtokba is veheti a Nissan különlegességét. A nagy siker, és a beérkező ajánlatok nyomán gyártásba kerül a Juke-R egyelőre 25 darabot terveznek, már a legfrissebb technikával, azaz a fejlettebb 545 lóerős hajtással ellátva.

Forrás : www.vezess.hu

Skoda siker a Mecsek-rallyen

A Herczig Norbert, Bacigal Igor duó nyerte szombaton a 46. Drávanet Mecsek-ralit, az országos bajnokság második futamát.

Érdekesség, hogy a Škoda-pilóta nyert már az összes klasszikus ralihelyszínen, Pécset kivéve. Most ezt is kipipálhatta, mert az utolsó előtti gyorsaságin olyan előnyt kovácsolt (12 másodpercet), ami elég volt a végső sikerhez.

A dobogó harmadik fokáért Hadik András és Botka Dávid harcolt ? a küzdelem utóbbi pilóta sikerével zárult, aki még a power stage-et is megnyerte (tizedre azonos idővel, mint Herczig), így további plusz pontokkal gazdagodott.

A verseny része volt a historic Európa-bajnokságnak, amelynek keretében 44 klasszikus versenyautó is indult. Közöttük az 1983-ban márkavilágbajnokságot nyerő Lancia 037-est kormányzó Marco Verdelli volt a leggyorsabb. A magyarok közül Wirtmann Ferenc bolt a legjobb, aki 11-ként zárt Ford Escort RS 2000-es autójával.