Modellváltás helyett facelift ...

 

Tervezett nyugat-európai visszatéréséhez felfrissíti két legfontosabb modelljének: a Kalinának és a Grantának a formatervét a Lada. Részleteket sajnos nem tudunk közölni, de orosz lapok úgy tudják, a Kalina gyakorlatilag készen áll a sorozatgyártásra,

Orosz lapértesülések szerint az AvtoVAZ már majdnem elkészült a Lada Kalina és Granta modellek ráncfelvarrásával. A Kalina gyakorlatilag megérett a gyártásra, a Granta pedig a prototípus fázisban jár, és megkezdődtek a tárgyalások a beszállítókkal.  

Hogy hogyan fognak kinézni a megújuló autók, egyelőre nem biztos. Minden bizonnyal érvényesül majd rajtuk az új generációs X-Ray szabadidőjármű formavilága.

Hiba volna azonban azt gondolni, hogy az AvtoVAZ-nál felgyorsultak az események: az eredetileg még idén piacra lépő Kalina facelift bevezetését másfél évvel eltolták, a Granta ellenben állítólag még az év vége előtt megjelenik.

Valójában a 2013-ban bevezetett Kalinára és a 2012. óta létező, tavaly ötajtósként is piacra dobott Grantára is ráférne a teljes modellváltás: műszakilag mindketten közös ősre: a 2004-es, első szériás Kalinára vezethetők vissza.

Képünkön a Lada Kalina Cross típus látható.

Forrás : www.vezess.hu

Szerző : Svékus Gergő

http://www.vezess.hu/hirek/lada-kalina-granta-facelift/62914/

Bemutatásakor nem árult el minden részletet az autósok megkopasztására képes csodafegyverről a rendőrség. Néhány fontos kérdés - és az ORFK válaszai.

Kis gubanc akadt a csodafegyverrel? Egyesek ezt pedzegetik az után, hogy a Komplex Közlekedési Ellenőrző Pontok (KKEP) február eleji látványos bemutatóján elhangzottnál cseppet később vetik be élesben a szupertraffipaxokat.

Vasárnap 3 soros hírecske írta az ORFK oldalán: "a tesztelés során feltárt tapasztalatok alapján szoftverfrissítést végzett az eszköz szállítója. Ennek ellenőrzése érdekében a tesztidőszakot a rendőrség meghosszabbítja. Az éles üzem indításáról - azt megelőzően - tájékoztatást adunk."

A próbaüzem gépházzaja? A lényeg, hogy előbb-utóbb élesben is működnek majd, és a legőszintébben reméljük, hogy képesek lesznek közvetett hatásukkal csökkenteni a baleseteket. Újabban ugyanis nő az utakon a halottak száma, egyre több a személysérüléses tragédia. Addig is néhány fontos információ a rendszerről és várható működéséről.

Legelőször is : Milyen szabályszegésért mennyit kell fizetni a csodafegyver áldozatainak ?

A hamarosan büntető új eszközök közel tucatnyi szabálysértést lesznek képesek rögzíteni. Itt van, hogy melyikért mekkora a bírságot tartalmazó csekket hozhat a jövőben a postás.

Gyorshajtásért: 30 000-300 000 Ft

Kihangosító nélkül telefonálásért: 30 000 Ft

Biztonsági öv nélküli autózásért: 10 000, 15 000 vagy 20 000 Ft (lakott terület, vidék, autópálya)

Jelzőlámpa tilosán áthajtásért: 50 000 Ft

Vasúti átjárón tiltott áthajtásért: 60 000 Ft

Záróvonal átlépéséért: 30 000 Ft
 
Kötelező haladási irány megszegéséért: 50 000 Ft

Tiltott behajtásért: 30 000 Ft
 
Autópálya leállósávjában jogtalan megállásért: 40 000 Ft

Autópálya leállósávjában haladásért: 100 000 Ft

Buszsáv jogosulatlan használatáért: 20 000 Ft

Buszsávban haladásért: 30 000 Ft

Lejárt műszakival autózásért: 40 000, 50 000 vagy 60 000 Ft (attól függően, hogy 3, 6 vagy 12 hónapja járt le).

Az egyik készülék kijelzője

Képesek lesznek átlagsebesség-mérés alapján büntetni ?

Onnan nézve is meglepő a tesztüzem kitolása, hogy kérdésemre már 2013 januárjában azt írta az ORFK: várhatóan 2015. márciusig megvalósítják a nagyszabású projektet a közlekedők totális ellenőrzésére. És tudják miről leveleztünk még két éve? Arról, hogy a rendőrség gőzerővel készül a Magyarországon még sosem alkalmazott section control bevezetésére is. Igen, már két éve készülnek erre. De mi is ez pontosan?

A lényeg, hogy egy adott útszakasz több pontján - de az elején és a végén biztosan -, járműazonosító és egyben sebességmérő műszerek figyelik az autókat. Azonosítják a kocsikat, folyamatosan mérik a sebességüket, és a szakasz végén átlagsebességet számolnak. Ha ez az átlagsebesség több az adott úton megengedettnél, akkor a rendszer automatikusan eljárást indít a gyorshajtó ellen. A bizonyítékok adottak: megvan a sebesség, a rendszám, a fotók stb.

Szó szerint idézem, hogy mit válaszolt a rendőrség arra a két kérdésemre, hogy a most bemutatott rendszer képes-e erre, és, hogy élesben mérnek-e majd átlagsebességet. "A komplex projekt keretében kialakításra kerülő VÉDA rendszer rendelkezni fog mindazon technológiai lehetőségekkel, amelyek az átlagsebesség (szakaszsebesség) ellenőrzéséhez és a jogsértések joghatásos dokumentálásához szükségesek. Mindezek mellett fontos megjegyezni, hogy a rendszertervezés részét képző igazgatásszervezési feladatok keretében feltárásra kerülnek az átlagsebesség-mérés bevezetéséhez kapcsolódó jogalkotási és jogszabály módosítási feladatok is. Tehát a technológiai alapok megteremtésén túlmenően jogalkotói döntések is szükségesek lehetnek a szakaszsebesség-ellenőrzés bevezetéséhez.

"Lehetnek. Azt írják: lehetnek.

Ausztriában évek óta működik

Mennyire pontosak ? Meddig látnak el ? Olvasnak rendszámot sötétben és esőben ?

100 km/órás sebességig "3 km/óra vagy ezen belüli" pontosságra képesek a KKEP-k. 100 km/óra felett száguldó kocsik mérésénél pedig "3 százalék vagy ezen belül kell lennie minden alkalmazási körülmény mellett".A hatótávval kapcsolatban nem terítette ki a kártyáit az ORFK, így fogalmaznak: "A fix telepítésű KKEP részét képező közúti ellenőrzésre szolgáló járműsebesség-mérő egység tervezetten RADAR-os mérési elvű lesz, így az ennek megfelelő mérési távolsággal fog dolgozni. A változtatható helyű KKEP lézeres mérési elvű, így több száz méter távolságból is képes megállapítani a jármű sebességét."No de mikor látnak, mikor nem? "Az extrém időjárási és látási viszonyoktól eltekintve az eszközök képesek lesznek éjszaka és csökkent látási viszonyok között is a sebességmérésre."
 
Nappal színes képet rögzít a rendszer, éjjel fekete-fehéret. "A KKEP-k az észlelt esemény jellegéhez igazítva állókép felvételt, állóképekből készített sorozatfelvételt, illetve egyes jogsértések kapcsán videó felvételt készítenek."

Mennyibe kerül ?

A VÉDA automata közlekedés-ellenőrzési rendszer (ez a hivatalos és teljes neve) összesen 365 fixen telepített, továbbá 160 mobil készülékből áll majd össze az év végéig. Az ORFK nemrég kiadott menetrendje szerint ebben az ütemezésben:  2015. március - A mobil intelligens kamerák (KKEP) alapszintű üzembe állítása (1. lépcső)
  2015. június - A mobil kamerák funkcióinak bővítése (2. lépcső)
  2015. III. negyedév - A fix telepítésű kamerák üzembe helyezése
  2015 vége - A komplex rendszer üzembe állásaMindez összesen 15 milliárdba kerül EU-s támogatásból és hazai forrásból. Ebből a 160 mobil készülék tervezése, gyártása, szállítása, üzembe helyezése és további funkciókkal történő bővítése mintegy 900 millió forint.

Valójában nem 365+160 darabbal nő a traffipaxok száma, számos régi készüléket nyugdíjaz az ORFK

A 365 fix készülék tervezésének, gyártásának, szállításának, telepítésének és a kapcsolódó szolgáltatások nyújtásának költsége hozzávetőleg (sic!) 8 milliárd forint. Ezen felül 825 millióba kerül a "közlekedésbiztonsági automatizált feldolgozó és információs rendszer kialakítása és az alkalmazásfejlesztési feladatokhoz, a bevezetéshez kapcsolódó szolgáltatások biztosítása".

Mit csinál, ha lopott kocsit lát ? És ha más probléma van az autó-rendszám együttesével ?

Őszinte kíváncsisággal várjuk, egyúttal reméljük, hogy lopott autók és tolvajok tömegét vadássza le az új rendszer. Tűrhetetlen, hogy pl. a Budapestről eltűnt gépjárműveknek mindössze a 2,6 százalékát(!) találják meg a 2013-as adatok szerint. Nagy előnye az újdonságnak - hangsúlyozzák a rendőrök -, hogy automatikusan felismeri a rendszámokat, ami után képes adatokat kérni a hatósági nyilvántartásból. Azaz kiszúrja a körözött rendszámokat, az ígéret szerint júniustól.

Ha ilyesmi történik, "a jelzés az illetékes rendőri szervhez fog érkezni, ahol döntenek a szükséges, illetve lehetséges intézkedésről". Itt is csak reméljük, hogy azonnal bepattannak a 185 lóerős Mercik, vagy a 313 lóerős vadiúj rendőr-Audik egyikébe, és rögvest nyakon csípik a bűnözőket.

Arra is kíváncsiak voltunk, hogy mi van, ha nem körözött a rendszám, ámde valamiért mégsem oké az autó. Mondjuk a lila BMW-hez tartozó XYZ-987 rendszámot zöld Merci orrán látja a rendszer. Ilyenkor történik valami? "A KKEP-k egyik rögzített alapfunkciója a rendszámfelismerés. Az automatizált komplex ellenőrzések során a VÉDA rendszer képes lesz a járműkategóriák azonosítására és a kapcsolódó informatikai rendszerek igénybevételével a járműnyilvántartásban szereplő adatokkal történő összevetésre" - válaszolta erre a rendőrség.

Képes lesz tehát, hogy fog-e majd ilyen kocsikat, meglátjuk.

Mi jön most ?

Kicsit belezavart a képbe a most vasárnap bejelentett csúszás, de a menetrend szerint a hamarosan beinduló sebességmérés/bírságolás utáni hetektől kezdik a többi szabálysértés figyelését és büntetését. Elvileg heteken belül a 160 hordozható készülék áll át éles üzemre, ősztől jön a bő dupla ennyi fix.

A körözött járművek adatbázisával a tervek szerint júniustól kötik össze országszerte a forgalmat kémlelő gépeket. Várjuk az eredményeket, hogy ne csak a jelenleginél több bírságolásról szóljon ez a történet, hanem elkapott bűnözőkről is.

Forrás : Vezess.hu

Szerző : Lencsés Csaba

http://www.vezess.hu/magazin/szuper-traffipax-rendorseg-birsag-szabalysertes/58996/

A Forensis lefotózott, mindenféle jelzés nélküli papírokat mutatott oldalán, de ettől még akár hiteles is lehet a lista. Nehéz elképzelni, hogy a rendőrség valaha is megerősítené egy efféle lista hitelességét, így számunkra is csak a találgatás marad a valóságtartalommal kapcsolatban. A fix traffipaxok a nemrég szolgálatba állt mobil szuper-traffikat egészítik majd ki.

Olvasóink esetleg segíthetnek: ha láttak esetleg bármiféle mozgolódást az érintett helyszíneken, az utalhat arra, hogy tényleg készül valamire a rendőrség. A megerősítések vagy cáfolatok jöhetnek kommentben!

A komplex közlekedési ellenőrzőpontok egyelőre csak a sebességtúllépést mérik, de az eszközök alkalmasak lesznek automatikus rendszámfelismerésre, forgalomszámlálásra, torlódások észlelésére is. Várhatóan a harmadik negyedévben jelennek meg a mobil eszközöknél azok a kiegészítő funkciók, amelyek más szabályszegéseket is képesek lesznek rögzíteni, így például a tilos jelzésen áthaladást, a záróvonal átlépését, a buszsáv jogosulatlan igénybe vételét vagy a biztonsági öv be nem kapcsolását.

Forrás : Vezess.hu

Szerző : Lencsés Csaba

http://www.vezess.hu/hirek/itt-fix-traffipaxok-listaja/59816/#sl

Európai összevetés: mennyi munkával juthatunk autóhoz?

Az autóárak nagyjából egységesek Európában. A bérek átlaga sajnos nagyon nem az. Lássuk, hol mennyit kell dolgozni egy járgányért.

Nem egy luxusautó, csak egy új Suzuki Swift esetén néztük meg, hogy az hány havi átlagbért jelent az egyes országokban, illetve azt, hogy az hány évnyi spórolással (az átlagbér 10%-os félretevésével) lenne megvásárolható

Ha az átlagembernek szinte elérhetetlenül drága is itthon az új autó, európai összevetésben alacsony árakat láthatunk. Hiszen a gyártók a szegény Magyarország számára az európai áregységesítési előírások ellenére is igyekeznek leszorítani az árakat. Kénytelenek, ugyanis áfánk magas, s alacsonyabb nettó árral lesz csak a többi országéhoz hasonló a listaár. Ráadásul számos modell eurósított ára jelentősen kedvezőbb itthon, mint Európa számos egyéb országában. Hogy mely modellek és mennyivel, az egy külön téma, mi most – a munka ünnepére gondolva – azt néztük meg, hogy egy átlagos újautó, mondjuk egy Suzuki Swift, ami Németországban 10 990 eurótól startol (háromajtós alapmodellként), mennyi munkába kerül Európa egyes országaiban.

Miként az a grafikonról leolvasható, miként az az alábbi táblázatban látható, több mint 69 havi ukrán átlagbér ára egy Swift. Svájcban 3 hónapot sem kell dolgozni érte

A havi nettó átlagbéreket vettük alapul, s megdöbbentő számokat látunk. Svájcban mindössze 2,7 hónapnyi munkával kitermelhető a Swift, Ukrajnában bezzeg több mint 5 évet, 69,1 hónapot kell teljes nélkülözéssel tölteni ahhoz, hogy meglegyen a kívánt autó. Hazánk még a középmezőnytől is lemaradásban van, a vizsgált 36 ország közül a nyolcadik legtöbb munkát kívánó ország. Nálunk 23,4 hónap, azaz nem egész kétévnyi teljes spórolással meglehet egy alap Swift. Könnyítés mondjuk, hogy nálunk 11 ezer euróért már nemcsak a háromajtós alapmodell, hanem egy korrektebbül felszerelt ötajtós is megkapható. Legalább ennyi előnyünk van, igaz, ezt is kihasználják a nyugati országok ügyes kereskedői, s számosan nálunk vásárolnak a nekünk drága, nekik értékes eurójukért, s kapnak még kevesebb munkával még több autót.

Grafikonon és táblázatban is megmutatjuk, hogy az egyes országokban hány hónapnyi munkával termelhető ki a választott, nekünk átlag, Európa nyugatabbi felén nyilván az alatti autó, ám ez a számítás nagyon laboratóriumi, és meg kell hagyni, szinte értelmetlen. Valószínűleg a svájci átlagpolgár sem fogja tudni fizetésének egészét kuporgatni 2,7 hónapon át, s ahogy megyünk felfele az autóvásárláshoz szükséges munkahónapok számánál, egyre kevesebb erre az esély. Svájc Európa egyetlen országa, amelyben kevesebb, mint negyedévnyi átlagbérből kijön a választott modell, Luxemburgban, Dániában, Finnországban, Németországban, Svédországban, Hollandiában, Írországban, Franciaországban, Belgiumban, Olaszországban és Ausztriában félévnyi munkával összejön, Anglia, Spanyolország, Ciprus és Szlovénia esetén nem kell egy évnél többet dolgozni érte, hazánk pedig éppen csak belefér a kétéves limitbe.

A havi bér 10%-os megspórolásával Svájcban 2,3 év alatt összejön a Swift, nálunk 19,5 év kell hozzá, Ukrajnában pedig...

Az autóárakon és a fizetéseken túl természetesen eltérő az egyes országok árszínvonala, megélhetési költsége is, ezek kalkulációjával nem bonyolítottuk összevetésünket, ám pontosabban becsüljük meg az autóhoz jutási időt, ha az átlagbérek 10 százalékos spórolásával kalkulálunk. Az országok sorrendje természetesen ez esetben is változatlan, de talán még ijesztőbb számokat kapunk. Svájcban 2,3 évnyi munka és visszafogott spórolás eredményeként összejön a kívánt Swift, Ukrajnában 57,6 évet kellene végigdolgozni és kuporgatni érte. Nem mellesleg, vélhetően könnyebb a svájci bér tizedét megtakarítani, mint az ukránét. Hazánkban 19,5 éves „Swifthez jutási idő” látható az átlagbér 10 százalékának megspórolásával.

És tegyük hozzá, ez reális is, még szerencse, hogy egy Swift gond nélkül ki tud szolgálni ennyit. Ha ehhez viszonyítjuk a hazai autópark átlagos 13 éves életkorát, még jónak is mondható az. Látható, hogy szeretünk autóra költeni, de látható az is sajnos, hogy sokan hajlamosak túlvállalni is magukat. Hiszen jelen esetben csak az autó vételárát vetítettük az átlagbérre, még semmiféle biztosítást nem fizettünk utána, nem vittük szervizbe, nem vettünk rá gumit és üzemanyagot sem töltöttünk bele.

A képletet természetesen javítja, ha átlagbér feletti jövedelemmel rendelkezünk, s ha a választott 11 ezer eurós Swiftnél olcsóbb − jellemzően használt − autót vásárolunk. De javítja az is, ha egy új Daciát, hiszen az is sokkal olcsóbb, mint a Swift. Az átlag azonban annál többre vágyódik. Ezért láthatjuk az elmúlt években stabilan, hogy több használt autó kerül forgalomba itthon (külföldről vásárolva), mint amennyit itthon újként eladnak. Még úgy is, hogy azok jelentős része nyugatra megy, hiszen nálunk olcsók az autók, legalábbis a nekünk drága euróhoz mérten. Ünnepeljük hát a munkát, szükségünk van arra az autózáshoz !

Forrás : www.autonavigator.hu

Szerző : Katona Mátyás

http://www.autonavigator.hu/autosvilag_hirei/mennyit_kell_nekunk_gurizni_egy_autoert-12275?utm_source=hirfigyelo_anv2_hirlevel_20140226&utm_medium=webview&utm_campaign=hirlevel_2014-05-02&utm_content=cikk

Ha nem jön a tavalyihoz hasonló ítéletidő márciusban, akkor reményeink szerint idén menetrend szerint beköszönt a tavasz. Ez a várható jövőkép pedig örömmel tölti el szívünket, az első, bimbózó virágok illata felpezsdíti vérünket. Ahogy a következő hölgycsokor is, csak nektek gyűjtve!

Többet autóztunk, több lett a baleset !

Évek óta büszkélkednek a hazai közlekedési hatóságok, hogy milyen nagyszerűen végzik a munkájukat. Bizonyítékul hozták fel erre a baleseti statisztikákat: ha évről évre csökken a személyi sérüléses balesetek, az utakon meghaltak száma, nyilván jól dolgozunk, nem? - mondják.

Vannak viszont páran - köztük e sorok szerzője -, akik azt mondják, hogy a rendőri munka hatásossága és a balesetek számának alakulása között korántsem olyan szoros az összefüggés, ahogy a hatóságok állítják. Az EU közlekedésbiztonsági PIN díjának megnyerése tavalyelőtt, a balesetek számának eddigi csökkenése közel sem egyértelműen a minden természetes jogérzékkel szembemenő objektív felelősség nevű nonszensznek vagy a sok-sok traffipaxnak köszönhető. Legalábbis 2009 óta már nem.

2008-ban vezették be az objektív felelősség intézményét; azt a minden egészséges jogérzékkel rendelkező polgár számára máig problémás elvet, hogy a hatóság bizonyos kiemelt szabálysértések - durvább gyorshajtás, piros lámpán áthajtás, leállósávon haladás, kötelező haladási irány megsértése, stb. - esetén nem firtatja, ki vezette az autót, csak küld egy csekket a kocsi tulajának. Az új rend bevezetésekor persze volt is egy törés a balesetek számának alakulásában, ami valóban semmilyen más okra nem vezethető vissza, csak az automatikus bírságolásra épülő rendőri szankcionálásra. 2008-ban és 2009-ben még valamivel többet tankolt a magyar, mint az előző évben, de azért az, hogy egy olyan gyorshajtásért, amiért Ausztriában 20 eurót kell fizetni, nálunk ennek hatszorosát kellett (akkor még jobban állt az euró), a bérekhez viszonyítva az akkori minimálbér felét(!), alaposan megijesztett mindenkit, aki közlekedik.

Kevesebbet tankolunk - kevesebb a baleset. Ha többet ?

2009 óta a közlekedésrendészetnek, a közúti közlekedési hatóságoknak, úgy tűnik, csupán szerencséjük volt (tavalyig). A szerencse oka nagy részben a gazdasági válság, konkrétan az, hogy az embereknek, cégeknek nincs annyi pénzük autózni, mint korábban. Logikusnak tűnik a feltevés, hogy a balesetek számát hosszú távon alapvetően egyetlen dolog határozza meg: hogyan változik a forgalom az utakon. És hogy hogyan változik a forgalom az utakon, megmutatja egyetlen statisztikai adat: a Magyarországon elfogyasztott üzemanyag mennyisége. Évek óta jósoljuk, hogy ha ismét többet tankolunk, tehát többet autózunk, ki fog derülni, hogy a rendőrség meztelen. És íme:

Hoppá: leállt az objektív felelősség első teljes éve óta tapasztalható trend, már ami a balesetek számának csökkenését illeti. Korábban a rendőrség mindig visszautasította, hogy a kisebb forgalomból eredne a kisebb balesetszám. Most akkor mit higgyünk? A megnövekedett forgalom vagy a rendőrség, a közlekedési hatóságok immár hanyatló munkája okozta a több balesetet tavaly? Persze a hivatalos kommunikáció a statisztika egyetlen pozitívumát emeli ki: bár több balesetben többen sérültek meg, halálos áldozatból kevesebb volt.

Míg az ország útjain 2012-ben 541 halálos balesetben 605 fő vesztette életét, addig 2013-ban 536 baleset során 588 személy, azaz 17 fővel (2,8 százalék) kevesebben. A halálos áldozatok száma a legnagyobb mértékben, 50 százalékkal Vas megyében csökkent.
- Nemzetközi viszonylatban is a legfőbb mérőszám a közutakon meghaltak száma - elemzi az adatokat Jámbor István alezredes, az ORFK közlekedésrendészeti osztályának vezetője. (Zsaru.hu)

Tavaly tehát megfordult a tankolási trend. Két százalékkal több üzemanyagot fogyasztottunk (négy százalékkal nőtt a betankolt gázolaj mennyisége, míg a benziné 0,9%-kal csökkent). A fenti adatsort nézve, különösen a tavalyi trendforduló láttán elég valószínűnek tűnik, hogy miután a közlekedők megszokták az automatikus büntetések rendszerét - és valóban, a forgalomban is érezhető módon csökkentették sebességüket -, a balesetek száma ismét csak attól függ, mennyit autózunk. Még jobban mutatja az összefüggést, ha megnézzük a tavalyi baleseti adatokat és az üzemanyag-vásárlást negyedéves bontásban:

Forrás: KSH, police.hu, petroleum.hu kumulált adatokból saját visszaszámolás

A fene se tudja, mi történt a negyedik negyedévben, ott valamit nagyon el kellett csesznünk a közlekedésben, mert a brutális balesetszám-növekedést még a nagyobb forgalom sem indokolja. Vagy túl kevés volt a traffipaxos rendőrautó októbertől decemberig?

A hatóságok 2009 után mintha feltettek volna egy szemellenzőt, és nagyon elégedettek mindennel így, ahogy van - hiszen a statisztika minket igazol, mondják. A közlekedési büntetőpontokról gyakorlatilag soha nem közölnek statisztikákat, a rendőrség pedig gondosan összevasalja a statisztikákban a relatív és az abszolút gyorshajtást, hogy ne lássuk, milyen röhejesen minimális a papír szerint is a sebességhatárok áthágásából származó baleset. Hiszen így igazolható, hogy rendőri munka legfontosabb része a minél több sebességmérés.

Ok a csillagháborúra...

És már most sejthető, mire számíthatunk a jövőben. A rendőrség hosszú ideje tervez egy gigantikus, 13 milliárd forintos traffipax-beszerzési akciót (mely "Pintér Sándor csillagháborús terve"-ként is emlegetett rendőrségi és sajtós körökben). Eddig az volt a két fő érv a sebességmérés intenzitásának növelése mellett, hogy egyrészt lám, eddig is milyen jól bejött a rendőrségi munkarend, hiszen csökkent a balesetek száma, másrészt hogy lám, a gyorshajtás a legfőbb baleseti ok a statisztikák szerint, tehát azt kell visszafogni.

Az előbbi érv megfordítása gyerekjáték lesz a hatóságok számára: lám, tavaly nőtt a balesetek száma, tehát még többet kell traffipaxozni. A második érvvel kapcsolatban pedig alighanem továbbra is a mélységes hallgatás lesz majd a válasz a mi idegesítő rikácsolásunkra, miszerint nem olyan biztos ám, hogy a traffipaxszal visszaszorítható gyorshajtás lenne a fő baleseti ok.

Mert bizony az abszolút gyorshajtás, tehát az útra érvényes sebességhatár túllépése, vagyis a traffipaxszal lefülelhető szabálysértés az egyébként nyilvános, bárki által elérhető statisztikák szerint alig pár százaléknyi szerepet játszik a baleseti okok között. No persze a rendőrségi kommunikáció nem így mutatja, a hivatalos rendőrségi tájékoztatóban egyértelműnek látszik, hogy a gyorshajtás a fő mumus, 28%-kal.

Sajnos a tavalyi részletes adatsor még nem jelent meg a KSH honlapján, de a egy print kiadvány szerint az arányok változatlanok, az abszolút gyorshajtás, tehát a sebességhatárok be nem tartása továbbra is csak 2-3%-ban áll okként a halálos balesetek mögött a statisztikákban. Az ittas vezetés, az elsőbbségi szabályok megsértése sokkal veszélyesebb, mint a Nagykőrösi úti 50-es tábla benézése, a rendőrség mégis többet törődik az utóbbival, hiszen kevesebb meló van vele és több pénz jön be belőle a bírság-tervszám teljesítéséhez.

Beszélgetés a rendőrséggel...

A cikk elkészítése során az ORFK sajtóosztályától kértem bővebb tájékoztatást a statisztikai adatoktól. Ehelyett egy telefonhívást kaptam: dr. Halmosi Zsolt, rendészeti főigazgató úr egy személyes beszélgetésen állt rendelkezésemre, hogy kifejtse a rendőrség álláspontját ebben a gyorshajtásos, tankolásos, csillagháborús kérdéskörben. Elhangzott néhány méltánylandó szempont, amit most további kommentárok nélkül megosztok olvasóinkkal - aztán ítélje meg ki-ki maga, mindennek fényében elégedett-e azzal a munkával, amit a rendőrség végez a magyar közlekedő polgárok szolgálatában.

- Nem csak nálunk van objektív felelősség, egyéb európai országokban is, például a demokratikus hagyományaiban talán valamivel gazdagabb Franciaországban is.
- A statisztika a rendőri intézkedések jegyzőkönyvei alapján készül. Ez a jegyzőkönyv az intézkedő rendőr helyzetfelmérésén alapul, ha később kiderül, hogy mégis abszolút gyorshajtás miatt következett be egy baleset, az már nem jelenik meg a statisztikában.
- Az elsődlegesen megállapított baleseti ok mellett az abszolút gyorshajtás is ott lehet és gyakorta ott is van a tényezők között: lehet, hogy egy karambolnál ittas vezetés lesz a baleset oka végső soron, de ha közben az ittas sofőr gyorsan is ment, az nem kerül be a statisztikákba.
- Az üzemanyag-forgalmi adatok nem jellemzik egyértelműen a közúti forgalmat, amiben például a tranzit vagy a kerékpáros-forgalom is benne van.
- Óriási a rendőrség felelőssége a kérdésben, valamilyen szinten kényszerpályán vannak, hiszen ha változtatnak a sebességmérések módszerein, gyakoriságán, lehetséges, hogy emberéletekkel kell majd elszámolniuk az ország felé.
- A Pintér-féle csillagháborús terv műszerei nem egyszerű traffipaxok lesznek. A sebességmérés mellet a biztonsági öv bekötését, a mobilozást, egyéb szabályok (kötelező haladási irány, piros lámpa, stb.) megszegését is képes lesz regisztrálni az új rendszer.
- Az európai országok rendőrségei közül a magyar azon kevesek egyike, ahol nincs rejtett traffipaxozás, a rendőrség nem mér álcázott autókból, sem tereptárgynak álcázott fix mérőkkel.
- A rendőri vezetés folyamatosan szorgalmazza, hogy a végeken a rendőrök ne értelmetlen korlátozások, hibásan kint lévő jelzések hatálya alatt mérjenek.
- A balesetekben meghalt személyek száma jelenleg, hárommilliós autóparkú országunkban azon a szinten áll, mint amennyi akkor volt, amikor 300 ezer kocsi volt a magyar utakon.

Van egy ötletünk a helyzet tisztázására - várjuk a rendőrség válaszát

A beszélgetés során újra felvetettem egy korábbi ötletemet, amit egyszer már visszautasított a Cég pár éve. Hadd nézzünk bele egy adott terület, körzet utolsó száz közlekedési balesetének jegyzőkönyvébe! Ha sikerül megoldást találni a személyiségi, adatvédelmi jogok sértetlenségének megtartására, egy ilyen minikutatás talán segíthet abban, hogy ne a rendőrség saját bevallása szerint is bizonytalan hivatalos statisztikák alapján, hanem a balesetek utólag bizonyított, valódi okai ismeretében közelebb kerülhessünk az igazsághoz: tényleg olyan veszélyes a sebességhatárok túllépése, ahogy a rendőrség állítja?

Teccikérteni: ha mondjuk Fejér megyében az egy, folytonos időszakban történt száz baleset közül akár csak járulékos körülményként ott van az abszolút gyorshajtás az esetek nagy részében, örökre be van fogva a magamfajta kekeckedők szája traffipax-ügyben.

Na persze, ha nincs, akkor továbbra is áll a kérdés, hogy miért más a módszertan nálunk a közlekedés-biztonsági hatósági munkában, mint mondjuk az Ausztriában, Németországban tapasztalható, ahol a rendőr nem a traffipaxot (fejőgépet) őrzi a kocsiban, hanem intézkedik, félreállít, tájékoztat, mérlegelve bírságol.

A traffipaxozás legalja - nézze meg, mit fotóztunk !

Forrás : www.vezess.hu

Szerző : Rácz Tamás

http://www.vezess.hu/magazin/baleseti_tankolasi_stat_12_13/49970/#a3

Látogatás a Suzuki múzeumában

Több mint száz éve szövőszékkel kezdődött a Suzuki története, amely mára a világ egyik legnagyobb autó- és motorgyárává fejlődött. Ez is kiderül a japán gyár Hamamacuban lévő múzeumában, amelyet néhány napja látogattunk meg.

A háromemeletes épület első szintjén a márka ma forgalmazott modelljei köszöntik a látogatót. A tervezők által ajánlott útvonal innen a harmadik emeletre vezet, ahol megismerkedhetünk a Suzuki történetével, bemutatva az elmúlt több mint száz év gépeit, járműveit.Kiderül, hogy Szudzuki Micsio 1909-ben alapította meg a Suzuki szövőgépgyárat. Megismerhetjük az első motorral hajtott kerékpárt, amellyel elindult a járműgyártás. Az 1952-es Power Free-t 36 köbcentis kétütemű motor hajtotta, ez alapozta meg a motorkerékpár-gyártást. 1955-ben a motorokat követte az első autó, a Suzulight, amely szintén helyet kapott az épületben. Emellett láthatunk csónakmotort, kerekesszéket, és mindazt, amit a Suzuki a mai napig gyártott.Innen az utunk a második emeletre vezet, ahol felfedezhetjük egy autó elkészítésének menetét az ötlettől a tervezésen át a kivételezésig. Ezt a folyamatot számos makett és koncepcióautó illusztrálja. A kiállítók egy valós méretű, részleges gyártósort is felállítottak, ahol egy autó összeszerelésének főbb lépései láthatók.Az egész kiállítás természetesen interaktív, így magunk is próbát tehetünk egy rakodórobot irányításával vagy egy szimplább alkatrész méretpontosságának ellenőrzésével. Az egyes helyszíneken nemcsak szöveges, de beszéddel mesélő táblák is várják a látogatókat.A látogatók egy külön részen megismerhetik azokat az országokat, ahol a Suzuki, gyártóként jelen van, így Magyarországot is. A múzeumi élményt 3D-s mozi teszi teljessé, ahol szintén az autógyártással ismerkedhetnek meg a résztvevők.

Járja végig velünk képekben a hamamacui Suzuki múzeumot !

RM62-es 1962-ből, amelyet Ernst Degner vezetett, amikor megnyerte a Man szigeti Man TT versenyt az 50 köbcentis kategóriában. Ez az év különösen emlékezetes a Suzuki számára, hiszen nemcsak egyéni, de a csapatbajnoki címet is elhódították. Ez volt az első nemzetközi versenyük.

 

Forrás : www.vezess.hu

Szerző : Horváth Zsolt

http://www.vezess.hu/magazin/suzuki_amit_meg_nem_lattal/50251/

 

Ikarus 266.25

Eredeti állapotában újították fel azt a helyközi kivitelű Ikarust, melyből már csak néhány fut hazánk útjain.

 

 

A Kapos Járműgyártó és Javító Zrt. munkatársai az elmúlt egy hónapban mindent megtettek azért, hogy eredeti állapot szerint újítsák fel az Ikarus 266-os helyközi autóbuszt. A munka apropóját az adta, hogy a cég jogelődje, a Kapos Volán idén ünnepli alapításának 65. évfordulóját. A főként járműjavítással, felújítással és kisbuszok gyártásával foglalkozó vállalat 1989-ben vált ki a volán társaságból, ekkor alakult ugyanis önálló kft.-vé. A kétajtós, helyközi kivitelű autóbusz újjászületésére a Kapos Volán adta a megbízást.

A felújítást végző csapat szinte hamvaiból támasztotta fel az Ikarust, a munkafolyamat pedig egyenlő volt egy teljesen új autóbusz gyártásával. Az 1978-ban gyártott jármű tulajdonképpen már egy rozsdahalmaz volt, ez azonban nem meglepő, hiszen 36 év még egy autóbusz esetében sem múlhat el nyomtalanul. Az Ikarus 266-os modell a magyar autóbuszgyártás fénykorában gördült le a szerelősorról. A típusból több mint 6600 darabot gyártottak, melyekből már szinte alig néhány fut az utakon. A típus az 1971-es BNV-n mutatkozott be, kifejlesztésénél a mérnökök az egyszerűségre és olcsóságra törekedtek. 

Az Ikarus 266-ost nagyrészt helyközi járműként használták általában 1-2-0-ás ajtóelrendezéssel, bár a kezdeti időkben létezett 1-2-1 elrendezésű városi változat is. A 81 fő befogadására alkalmas modellt farmotorral, laprugóval, harmonikaajtókkal és trilex keréktárcsákkal gyártották. Eredetileg 5+1, később 6+1 fokozatú mechanikus sebességváltóval, Rába D 2156 HM6U dízelmotorral készültek. Népszerűsége annak is köszönhető, hogy kifejlesztésekor alapoztak elődjére, az Ikarus 55-ös és a 66-os szintén farmotoros típusra.

Forrás : www.vezess.hu

Szerző: Aranyi Péter

http://www.vezess.hu/haszonjarmu/egy_legendas_tipus_ujjaszuletese/49804/

Úgy tűnik idén a Trabant csillagjegy uralkodik a Vezess.hu szerkesztősége felett, mivel gyakran előkerül a legendás márka. Nemrég a legképtelenebb átalakításokat szedtük össze, később pedig személyesen is részt vehettünk a Legmagyarabb Trabant megépítésében.

Mégis azt kell írjam, eddig csak a felszínt kapargattuk. Mert a legőrültebb, betépett lázálomnak tűnő Trabit csak most fedeztük fel. Ráadásul nem itt épült Európa keleti felén, hanem a messzi, Trabantokat csak vándorok történetei alapján ismerő Detroitban. Talán ezért ennyire megdöbbentő. Mivel sosem volt a kultúra része, nincs róla emlék ezért csak egy olyan, idegen tárgy, amire előzetes hatások nélkül lehet ráengedni a termékeny fantáziát.

Az elkövető egy helyi művész, Liz Cohen, aki hosszú éveket áldozott a 2002-ben indult projektre. Nem véletlenül húzódott el az építés, mivel a csinos hölgy fejében ekkor még csak az ötlet élt, és nulla technikai tudással vágott bele az egészbe. Ezért keresett egy olyan műhelyt, ahol rendelkezésre álltak a megfelelő eszközök, és megengedték, hogy saját kezűleg (is) barkácsolja művét.

Nyolc év kellett, hogy talpra álljon az amerikai DNS-el feltuningolt NDK-s népautó, ami végül igazi olvasztótégelye lett a két tökéletesen eltérő kultúrának. Megmaradt felismerhető duroplast karosszériás Trabinak, de ugyanakkor kőkemény amerikai gép lett, egy Transformerként átalakuló lowrider!

A mutatvány oroszlánrészét Chevrolet El Camino alkatrészek, valamint a már említett, lowrider autóknál bevált, hidraulikus futómű végzi. A legnehezebb feladatot a változtatható tengelytáv adta, emiatt egyedi, teleszkópszerűen nyúló kardántengellyel kellett megoldani a hátsó differenciálmű és a váltó kapcsolatát. De végül, egy évig tartó küzdelmes tervezés, építés után megoldódott ez a gond is, és ma már minden autókiállításon, tévéműsorban csodájára járnak Liz Cohen lélegzetelállító alkotásának.

Forrás : www.vezess.hu

Szerző : Kovács Miklós

http://www.vezess.hu/vezetunk/egy_trabant_amitol_felrobban/49778/#a3

Neve szerint segítő, mégis sokszor fejfájást okoz a katalizátor. Cserélni drága, ráadásul nem csak tönkre tud menni, lopják is.

Talán sokaknak rémlik még akár az általános iskolai kémiaórákról, hogy a katalizátor a kémiában olyan anyag, ami úgy segít, gyorsít fel (esetleg nagyságrendekkel) egy kémiai reakciót, hogy ő maga annak során nem kerül felhasználásra. A szó a görög katalüszisz (feloldás) szóból latin végződéssel keletkezett. A katalizátorok a reakciósebességet növelik, a reakciókat segítik elő. Ma azonban legtöbbünknek az azonos nevű autóalkatrész jut eszébe a katalizátor kapcsán. Csaknem negyedszázada a legtöbb új autóba bekerül, tudjuk, hogy arra van, hogy kémiai reakciók útján, pontosabban kémiai reakciókat indítva, könnyítve megtisztítsa a kipufogógázokat. Katalizátor nélkül az adott hőmérsékleten nem indulnának el a kipufogógáz tisztítását jelentő reakciók, segítségével azonban igen. Örömteli, az azonban kevésbé, hogy nélküle autóink már nem tudják teljesíteni a gyárilag ígért és ma már el is várt emissziós paramétereket. Visszabutítani, az emissziós szinteket meghatározó Euro-normákban visszaléptetni egyik autót sem lehet, így tehát a meghibásodott, sérült vagy akár ellopott katalizátort bizony pótolni kell.

Lopott katalizátor? Igen, a katalizátort sajnos lopják is, ugyanis nemesfémeket tartalmaz. A fémházban egy jellemzően kerámiamag, méhsejtszerkezet platina- és ródiumrészecskéket tartalmaz katalizáló anyagként, a platina pedig az egyik legdrágább nemesfém. Utóbbit még a katalizátorból, a használt, koszos katalizátorból is megéri kinyerni. A katalizátor felvásárlása, tárolása, hasznosítása egyelőre nem szabályozott, így aztán sokan vadásznak is rá. Nem csak az autók számára már nem megfelelőkre, hanem minden könnyedén hozzáférhetőre is. ”Elsősorban magasabb építésű autókból, terepjárókból, furgonokból lopják” − tudtam meg a Dinamit Kipufogó szervizvezetőjétől, Tülkös Róberttől. Nem a levegőbe beszélt, kisvártatva megérkezett egy 16 éves Peugeot Boxer a műhelyhez: éjszaka lopták ki a koros furgon alól az addig hibátlanul működő katalizátort.

A szomorú valóság, hogy vannak hetek, amikor közel annyiszor kell pótolni az alkatrészt lopás miatt, mint eltömődése, meghibásodása kapcsán. Igaz, ehhez hozzájárul az is, hogy legtöbben nem úgy mennek a szervizekbe, hogy miként lehetne a tökéletes gyári állapotot visszaállítani, hanem úgy, hogy miként lehetne a lehető legolcsóbban megúszni a javítást, a katalizátor cseréje pedig utóbbiba nem fér bele.

A legelső katalizátoroknál még semmiféle elektronika sem figyeli, hogy azokba mennyi és milyen füst megy be, s milyen jön ki, a fejlettebbek már elöl-hátul szondázottak. Kis katalizátortörténeti kitérőként és elméleti gyorstalpalóként megjegyzendő, hogy a legelső (először 1975-ben, az USA-ban megjelent) katalizátorok még két gázkomponensre hatók voltak. Az elégetlen, káros szénhidrogéneket és szénmonoxidot oxidáció útján vízzé és széndioxiddá alakították. Aztán jöttek a három gázkomponensre hatók (az angol three way catalyst converter szóból hibásan háromutas katalizátorként is emlegetve). Ezek a nitrogénoxidokat nitrogénné és oxigénné redukálják, majd − mint a két komponensre ható katalizátor − a szénhidrogéneket és szénmonoxidot vízzé és széndioxiddá oxidálják.

Léteznek külön házba épített elő- és utókatalizátorok, léteznek olyanok is, amelyeknél közös házban van két mag, s létezik olyan is, amelyben a két mag közé szabályozottan befújt levegő segíti az oxidáció hatékonyságát. A katalizátorban lévő nemesfémek segítik a szénhidrogének kiválását. Amennyiben a motor jól működik, s például befecskendezési és/vagy gyújtórendszeri hibából eredően elégetlen benzin vagy hibás tömítés miatt olaj nem távozik a kipufogógázzal, a katalizátor nem kellene eltömődjön, kokszolódjon, az azonban akár egy betolás következtében is megtörténhet. Túlzott hőterhelés esetén a mag meg tud olvadni, valamint a katalizátor az átfújó kipufogógáz miatt egy idő után természetesen is el tud öregedni, kikopnak belőle a nemesfémek.

Az eltömődést a motorerő csökkenése, illetve a fogyasztás növekedése is jelezheti: a motorból ilyenkor nem tud távozni a kipufogógáz. Hibára utalhat még a katalizátor zörgése, ami rendszerint a mag megolvadása miatt következik be, de az autók aljára szerelt katalizátorokat mechanikai sérülés is könnyedén érheti. És természetesen az is előfordul, hogy a katalizátorok simán elöregszenek, s már nem tudják azt, amit újkorukban, amire hivatottak. A korszerűtlenebb, Euro 3-as normáig terjedő autóknál erre legfeljebb a műszaki vizsgáknak ma is kötelező elemét jelentő gázmérések hívhatják fel a figyelmet. Ha az autó már nem tudja az elvárt paramétereket, szükséges lehet a csere. Mivel az ilyen modellekhez jellemzően univerzális katalizátor is megfelelő, s az az autó alján, viszonylag egyszerűen cserélhető, egy minőségi, garanciával adott darabbal is meg lehet úszni a műveletet 30-35 ezer forintból, gyári darabbal azonban hat számjegyű összegre kellene számítani.

Sokkal drágábbak az Euro 4-es normától már a gyorsabb felmelegedés, a jobb hatásfok érdekében jellemzően a motorhoz közelebb, zömében közvetlenül a kipufogó-leömlőbe építettek, amelyeket ráadásul elektronika is felügyel. Itt nem kevés esetben csak a leömlővel együtt lehet cserélni a katalizátort. Egy ilyen, csonkkal egybeépített darab gyári áron jellemzően negyedmillió forint felett kezdődik. Utólagosan meg persze vannak olcsóbb megoldások. Van, hogy a csonkban cserélhető a katalizátor, olyan is van, hogy a csonk is utángyártandó. Még utóbbival együtt is kijöhet az ember 85 ezer forintos keretből. Míg az Euro 3-as normáig a katalizátor kiiktatása az autó üzemére nem hat, a 4-esektől felfelé sok esetben nem csak hibakódot ad a rossz katalizátor, hanem vészüzemmódot is aktivál, azaz elkerülhetetlenné teszi a cserét. Utóbbira ráadásul akár már 120 ezer kilométer után is szükség lehet, de természetesen vannak autók – a Dinamit Kipufogó tapasztalatai szerint elsősorban a prémiumgyártóktól –, amelyeknél az utóbbi szám többszörösét is kiszolgálják a katalizátorok. Egy megkérdezett márkaszerviz szerint pedig a katalizátorhibák inkább a 2000-es évek előtti autóknál jellemzőek, az újabbaknál már profibbak a rendszerek.

A rendszerek nem csak öregszenek, több irányban fejlődnek is, s noha a dízelmotoroknál a katalizátorok mellé, illetve akár azokat kiváltva megjelentek a sokszor speciális regeneráló-folyadékot vagy nem ritkán a periodikus cserét igénylő részecskeszűrők, a katalizátorok azért úgy néz ki, hogy még sokáig autóink részei lesznek. Gondoljunk csak a legújabbra, az AdBlue folyadékot igénylő SCR katalizátorra, amivel sok szerviztapasztalat még nincs, de tudjuk, hogy az folyamatos törődést, folyadékpótlást igényel, ellenben már a haszonjárművek számára az idei évtől előírt Euro 6-os emissziós norma teljesítését is lehetővé teszi. És ezért szeretjük, ahogyan az összes katalizátort, mert kisebb légszennyezést hoz, jóindulattal még az orrunkat is tisztítja.

Forrás : www.autonavigator.hu

Szerző : Katona Mátyás

http://www.autonavigator.hu/tippek_tanacsadok/javithatatlan_es_meg_lopjak_is_-_a_katalizator-11629?utm_source=hirfigyelo_an_hirlevel_20140117&utm_medium=webview&utm_campaign=hirlevel_2014-01-24&utm_content=cikk

Kezdhetném terjengős bevezetővel, nosztalgiában ázó mondatokkal, de közel a harminchoz, már én sem tartozom abba a korosztályba, akik átélték a Trabant adta életérzést. Nekünk inkább a halomban álló, bontásra váró, fillérekért mért vicces négykerekűt jelentette a Német Demokratikus Köztársaság autóiparának egyik fő terméke. De mint minden típusnál a Trabant esetén is elmúltak a bőség évei, és mára szinte mind a roncstelepek tömegsírjait gazdagítja. A néhány szerencsés túlélő viszont esélyt kapott a reinkarnációra. Vagy eredeti állapotukban élednek újjá, vagy valami egész más formában, néha meghökkentő művészi alkotásként, néha pedig esküvőkre bérelhető limuzinként. Íme pár példa ami jól mutatja, hogy a szerencsés Trabant nem vész el, csak átalakul.

Ritkán engedték érvényesülni a formatervezők és a mérnökök kreativitását a szocializmust építő államokban. Ezúttal a baráti országok legszebb autói közül válogattunk össze néhányat.

Amióta olvasóink úgy döntöttek, hogy 250 ezer forintból E30 helyett inkább Ezeröcsire vessük ki hálónkat, a Vezess és az Autó Magazin szerkesztőségében többet foglalkozunk a vasfüggönyön inneni autókkal. A keleti blokk formás négykerekűiből összeállítottuk szépségtoplistánkat, amely merőben szubjektív és a hozzászólások között bátran kiegészíthető, felülírható a személyes kedvencekkel.

Október végétől vadásszák a gyorshajtókat.

Forrás : Hír24

http://www.hir24.hu/sotet-oldal/2013/10/24/lavinat-inditanak-a-rendorok-az-utakon/#a3

Lezárták, eddig szavazhatott a nép arról, hogy mit szeretne a KRESZ-ben látni.

"A Nemzeti Ügyek Kormánya kiemelt figyelmet fordít a magyar emberek véleményére..., a mindennapi életet segítő javaslatok begyűjtésére" - ezzel a hangzatos mondattal kezdte el begyűjteni márciusban a Miniszterelnökség a KRESZ jobbá tételére szánt népötleteket. Múlt héten zárták le a szavazást, a kormány közlése szerint ez a 3 javaslat nyert.

Sorrendben:

Javaslom, hogy...

...a forgalomirányító lámpák esetében a váltás idejének jelzését. Sok helyen lehet látni olyan készüléket, amely jelzi a váltás idejét. Ezen lámpák nagyban segítik a biztonságos közlekedést.

....vizsgálják felül a kihelyezett jelzőtáblákat és csökkentsék azok túlzsúfoltságát útjaink mentén. Úgy gondolom, hogy csupán a legfontosabb információkat nyújtó táblákra kellene szorítkozni (a sok "fölöslegeset" elhagyva), hogy kevésbé vonja el a vezetéstől a sofőrök figyelmét, kevésbé "zavarja meg" őket. Valamint kiemelten kellene figyelni az ideiglenesen kihelyezett táblák visszaszedésére is.

...a forgalomirányító lámpák kiegészítő jelzéseinek biztonságosabbá tételét. Forgalomirányító lámpa esetében a kiegészítő jelzés egyszerűen eltűnik. Hasznos osztrák gyakorlat, hogy előtte 2-3x villog, így nem hajt be az autós a "pirosba", van ideje megállni.

Ígérik, hozzányúlnak a lámpákhoz

Első ránézésre kissé meglepőnek tűnik a Vezess.hu kérésére kiadott 3 győztes javaslat, ugyanis ebből a 13-ból lehetett választani (rövidítve közöljük őket):  - kizárólag a biztonságos helyeken állíthassa le a rendőr az autósokat :

  - szedjék be a fölösleges, és a kint felejtett táblákat
  - plusz vizsga nélkül is vezethessenek 125-ös motort a B-kategóriás jogsival rendelkezők                             
  - segédmotorral is lehessen utast szállítani, ha van gyári utas ülés és lábtartó
  - jobban hangolják össze a közlekedési lámpákat
  - írják ki a forgalomirányító lámpák váltásának idejét
  - biztonságosabbak legyenek a forgalomirányító lámpák kiegészítő jelzései    
  - tegyék egyértelműbbé a kerékpárosokra vonatkozó szabályokat
  - kapjanak védelmet a családi parkolóhelyek
  - vizsgálják felül a parkolási szabályokat
  - a veszélyes kereszteződésekben legyen körforgalom vagy jelzőlámpa
  - tegyék lehetővé harmadik gyerekülés használatát a kocsi első ülésén
  - a leállósáv új neve mentősáv legyenÖnök is erre a 3-ra voksoltak volna ebből a 13-ból?

De van más csavar is a történetben. Az akció ugyanis úgy kezdődött, hogy a szerintem.kormany.hu-n regisztráltak bármilyen javaslatokat beküldhettek a közlekedés biztonságosabbá, gördülékenyebbé tétele érdekében, ebből állították össze a Miniszterelnökség munkatársai és az illetékes minisztérium szakértői a tucatnyi tippet, amiből aztán a nép választhatta ki a nyerteseket.Csakhogy a 13-ba már nem feltétlenül azok kerültek be, amik a legnépszerűbbek voltak.

Még a 13 javaslat kijelölése előtt, áprilisban közölte érdeklődésünkre a kormány, hogy ebben a 3 témában érkezett a legtöbb javaslat:

  - kerékpáros közlekedés
  - KRESZ szabálysértési tételei
  - parkolás

Amint látjuk, ebből 2 témát be sem emeltek abba a 13-ba, amire szavazni lehetett.És akkor itt kanyarodunk vissza a cikk elején megnevezett 3 nyerteshez. Az akció indulásakor szavazók a legnagyobb számban még a kerékpáros közlekedés szabályain változtattak volna, amikor viszont erről érdemben dönthettek volna, akkor már az első 3-ba sem voksolták be ezt a kormány közlése szerint.Ennek ellenére boldoggá is tesznek minket a nyertesek, de kíváncsivá is.

Eleinte úgy volt, ez a legnépszerűbb téma

Habár manapság egyre több településen működnek már a lámpáknál visszaszámlálók, hasznos lenne, ha a kormány, az útkezelők és az önkormányzatok még jobban elterjesztenék ezt. A táblák kihelyezésével kapcsolatos problémák is az országúttal egyidősek, a közlekedésbiztonsági problémák kijavításán dolgozó egyesületünk is foglalkozott már ilyennel. Az meg bicskanyitogató, amikor egy útfelújítás befejezése után kint felejtett 30-as táblánál fotóznak a rendőrök. Várjuk a villogó kiegészítő lámpákat is, reméljük, hogy gázadás helyett fékezésre készteti majd az autósokat.

Kíváncsiak is vagyunk ugyanakkor, leginkább arra, hogy mikor lesz ezekből valóság. Az elmúlt hónapokban többször feltettük ezt a kérdést a Miniszterelnökségnek, de időpontra vonatkozó konkrét választ mindeddig nem kaptunk. Most azt mondják: az államigazgatás feladata a javaslatok beépítése a KRESZ-be.

Tényleg, mennyi embert mozgatott meg a kormány akciója ?

"Több mint 500-an erősítették meg regisztrációjukat, és ezek a felhasználók több mint 400 javaslattal éltek" - közölte a Miniszterelnökség, amelynek munkatársa elmondta, hogy az online beküldött KRESZ-módosítási tippek "döntő többsége releváns" volt. A bő 500 szavazó nagyon kevésnek tűnik nem csak a 10 milliós össznépességhez, hanem a több millió jogosítványoshoz, és a milliónyi kerékpárhasználóhoz képest is. Ennek ellenére a lakosság 0,005 százaléka által javasolt KRESZ-módosításokat iránymutatásként kell értelmeznie a jogalkotó Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnak - állítja a Miniszterelnökség.

Forrás : www.vezess.hu

Szerző : Lencsés Csaba

http://www.vezess.hu/magazin/uj_kresz_modositasok/47399/#a3

Hazai közönség előtti bukással fejezte be ralis pályafutását Sebastien Loeb, a franciák kilencszeres világbajnoka.

Az eddigi 30 óra kötelező gyakorlat mellett a jövőben 580 kilométert is le kell vezetni a B-kategóriás jogosítvány megszerzéséhez.

A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) a vezetési tapasztalat és az alapvető technikák jobb elsajátítása érdekében kezdeményezte a csütörtökön hatályba lépő változtatásokat.

Az egyik legfontosabb módosítás, hogy a gyakorlati vizsgára jelentkezőknek ezentúl kötelező, kilométerben meghatározott menettávolságokat is teljesíteniük kell az előírt óraszámok mellett. Ez a B-kategóriás, vagyis a normál személygépkocsik vezetésére jogosító igazolvány esetében 580 kilométer megtételét jelenti a vizsga előtt. Az NKH szerint a változtatás megszüntetheti azt a hibás gyakorlatot, amellyel a tanulók „szinte álló autóban" tanulnak vezetni.

Újdonság továbbá, hogy a tanulóknak a közúti közlekedés szabályairól szóló elméleti vizsga első előadásának napjától számított egy éven belül le kell vizsgázniuk. A határidőt elmulasztóknak újra kell kezdeniük a tanfolyamot. Ezt a szabályt az október 1-je után induló tanfolyamokra kell alkalmazni.

A motoros jogosítványra jelentkezőket érinti, hogy az elméleti tanfolyam és vizsga alól is mentesülnek azok, akik két éven belül jelentkeznek az újabb motoros kategóriára. A két éven túl jelentkezőknek sem kell a teljes tanfolyamot elvégezniük, nekik - kategóriától függően – meghatározott óraszámú oktatásban kell részt venniük.

Egyszerűsödtek a képzésre beiratkozás feltételei, nem lesz szükséges az orvosi alkalmasság, illetőleg az alapfokú iskolai végzettség igazolása a képzésre történő felvételkor. Ezekről a tanulónak elegendő lesz nyilatkoznia, de a tanulót tájékoztatni kell a vizsga későbbi feltételeiről. Az elméleti vizsgáztatást érinti még, hogy a hallássérültek is tehetnek szóbeli vizsgát, amelyen a közlekedési hatóság által kirendelt jelnyelvi tolmács működik közre.

Forrás : MTI / Hír24

http://www.hir24.hu/belfold/2013/08/14/otszaz-kilometert-kell-vezetni-a-jogsihoz/#aktualis

Egy hétéves kisgyerekről már meg tudják állapítani, milyen sportban lehet jó. A korszerű sportlabor-eszközökkel az élsportolók tragédiáit is meg lehetne előzni.

Forrás : FN24

Szerző :BI

http://fn.hir24.hu/itthon/2013/05/25/elore-megmondjak-kikbol-lehetnek-az-uj-messik/

F1 : Horner visszaszólt Alonsónak

Christian Horner visszavágott Fernando Alonsónak, aki a héten rossz vesztesnek nevezte a Red Bullt.

Nem hagyta szó nélkül Christian Horner csapatfőnök, hogy Fernando Alonso a héten rossz vesztesnek nevezte a Red Bullt a gárda gumikkal kapcsolatos kiborulásai miatt. A spanyol egész pontosan azt mondta, hogy "amikor valaki évekig könnyedén nyer, akkor elfelejti, hogyan kell veszíteni", amit nem lehet másképp értelmezni, mint hogy egyszerű rinyálásnak tartja a Red Bull gumikat bíráló megnyilvánulásait.

Horner szerint a Red Bull nem rossz vesztes, és Alonsónak is lenne mit tanulnia arról, hogyan kell veszíteni. "Nem hiszem, hogy rossz vesztesek lennénk, a sportban egyszer fent, egyszer lent, ez törvényszerű" - mondta Horner. "Vereség esetén keményebben kell dolgozni, és nem pedig a sárga zászlókra panaszkodni."

A sárga zászlókkal Horner a tavalyi szezonzáróra utalt, amelyen Sebastian Vettel a mezőny legvégéről felzárkózva hozta be vb-címet érő pozícióba autóját. A verseny után a Ferrari célzott rá, hogy Vettel egyik előzése sárga zászló alatt történt, de később kiderült, hogy nem történt szabálytalanság.

Forrás : www.vezess.hu

Szerző : Szántó Péter

http://www.vezess.hu/forma1/f1_horner_visszaszolt_alonsonak/44161/